Co dokáže železnice

30. 03. 2012 | 18:42
Přečteno 4800 krát
Představy o tom, že železnice se hodí jenom k přepravě uhlí do elektráren a nové investice lze realizovat pouze zastavováním zemědělské půdy, vyvrací projekty oceněné v soutěži VOLNÁ CESTA. Její druhý ročník byl vyhlášen právě dnes. Do soutěže se stejně jako loni mohou přihlásit přepravci, dopravci, operátoři a další podnikatelé v nákladní dopravě, kteří v posledních pěti letech realizovali dodnes fungující projekt, jenž pomohl přesunout zboží, které by jinak bylo přepravováno po silnici, na železnici.

Cíle soutěže jsou ocenit a propagovat kvalitní projekty, které mohou přispět k většímu využití železniční nákladní dopravy na úkor silniční, a tím napomoci ke snížení negativních dopadů nákladní dopravy na obyvatele, životní prostředí a bezpečnost všech účastníků silničního provozu. Přihlášku a soutěžní podmínky si mohou zájemci stáhnout na stránkách soutěže.

V minulém ročníku soutěže, který byl zároveň ročníkem prvním, se na prvním místě umístil projekt kontinentální linky kombinované dopravy Lovosice - Hamburg Billwerder v.v. společnosti Bohemiakombi, jejímž třicetiprocentním vlastníkem je i sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA. Cenu za druhé místo dostala společnost SCHENKER za realizaci přeprav firmy ESAB po železnici na extrémně krátkou vzdálenost uceleným vlakem v každodenním provozu na trase Vamberk - Pardubice. Třetí místo získal projekt společnosti Omega Servis Holding za převedení větších objemů nebezpečného nákladu - koncentrovaného peroxidu vodíku - ze silniční na železniční dopravu.

Komentáře

Aktuálně.cz má zájem poskytovat prostor jen pro korektní a slušně vedenou debatu. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se zároveň zavazujete dodržovat Kodex diskutujících. Pokud Váš text obsahuje hrubé urážky, vulgarismy, spamy, hanlivá komolení jmen, vzbuzuje podezření z porušení zákona, je celý napsán velkými písmeny či jinak odporuje zdejším pravidlům, vystavujete se riziku, že jej editor smaže.
Přejeme Vám zajímavou a inspirativní výměnu názorů.
Libor Stejskal, editor blogů (blogy@aktualne.cz)

kokoshka napsal(a):

Železnice dokaže nehorazně zvyšovat ceny jizdneho.
30. 03. 2012 | 19:23

Saltzman napsal(a):

Po deseti letech jsem nedávno jel vlakem. Nádraží bylo zpustlé stejně jako před dvaceti lety, jen s tím rozdílem, že nebylo žádných cestujících krom mne. Dřívější fabrika u toho nádraží už chátrá a tak dělnictvo, kdysi tak početné, tam není. Asi se rekvalifikovali či co.

Jízda vlakem byl zážitek pro otrlé v hygieně a smrad, že pach tabáku a potu dřívějších dělníků, kteří v něm jezdili z práce do práce, byl proti tomu voňavka. Kolem trati smetiště a stará tráva s bodláky. Sesbírat to smetí by znamenalo díru do rozpočtu ČSD. No aspoň že sprejerské kraviny už z vagonů zmizely.

Nakonec jsem ale železnici vzal na milost. Ono je to totiž retro! :-))
30. 03. 2012 | 19:44

uslista schims napsal(a):

Ceny dopravy autobusem a železnicí se liší o 100%, takže kdo to jako vede železnici k prosperitě?
30. 03. 2012 | 20:08

Novak napsal(a):

Prispevovatelum jaksi nedoslo, ze clanek se tyka zejmena nakladni prepravy. A navic, koleje a jejich okoli dnes nepatri CD, ale SZDC (Sprava zeleznicni dopravni cesty), ktere vsichni prepravci vcetne CD za jizdu po kolejich plati. CD je dnes rozdelena na dve casti CD - osobni preprava a CD -Cargo - nakladni preprava. V drivejsich dobach se CD v podstate u osobni dopravy obesly bez dotaci, protoze ze ziskove nakladni dopravy krizove dotovaly prepravu osobni. To ale dnes neni kvuli EU a kdovicemu mozne.
30. 03. 2012 | 20:25

DF napsal(a):

Železniční trhy žalovaných států nejsou dostatečně otevřeny hospodářské soutěži.
Konkrétně se jedná o trhy států:
Rakouska,
České republiky,
Německa,
Řecka,
Francie,
Maďarska,
Irska,
Itálie,
Lucemburska,
Polska,
Portugalska,
Slovinska,
Španělska.
To co měl pan Kuťák na starosti následně i v České republice vedlo k nesprávnému provedení směrnic prvního železničního balíčku což následně vedlo k překážkám v přístupu na trh a k nedostatečné průhlednosti přístupových podmínek.
Vzhůru za dalšími Kuťáky, no a nakonec na co jsou České železnici nějaké dotace,že pane Kuťák.
30. 03. 2012 | 21:06

Skogen napsal(a):

Železnice bohužel propásla obrovskou příležitost, jak v nákladní přepravě posílit. V projektech koridorových tratí se utopily miliardy v nesmyslných protihlukových stěnách a laxní koordinaci práce, které by se v případě stavebních a dokončovacích prací dala zkrátit většinou až o třetinu, zatímco se nevěnovala pozornost terminálovým kapacitám větších nádraží, anebo míst, kde je vyšší předpoklad průmyslové, těžební, zemědělské a další činnosti. Vše stavěno na průjezd. Přitom nízká interoperabilita je hlavní překážkou větší využitelnosti železnice.

Dříve vedly koleje až do fabrik. Centrální plánování v dlouhodobé perspektivě to umožňovalo. Dnes se musí jít cestou maximální flexibilty. Každé nádraží by mělo disponovat kolejí s volnou rampou a lépe i krytou halou, s přístupem pro silniční dopravu.

Stejně tak každé nádraží a nejlépe i zastávky měly mít vybudovány parkovací plochy pro cestující, prostor na to SŽDC má.

Jsem přesvědčen, že i prostředky z evropských fondů by se našly.
30. 03. 2012 | 21:23

Targus napsal(a):

To Novák:

Vy jste zase nepobral, že článek je o úplně jiných společnostech, než je ČD.
Ale to nic, to se časem poddá.
30. 03. 2012 | 22:02

Občan napsal(a):

To Skogen:

Problém je v tom, že SŽDC patří pouze kolejový svršek a pozemek přímo pod kolejemi. Vše ostatní vlastní ČD, a.s., případně privátní subjekty, kterým ČD prodaly nebo pronajaly nemovitosti.

Páně Kutákův článek mě tentokrát potěšil a plně souhlasím s tím, že podpora nákladní přepravy po železnici by naší zemi velmi prospěla. Už jen proto, že jsme zejména tranzitní zemí. Takže KDYBY se kamiony naložily na hranicích na vlak a profrčely po ČR po kolejích, silnicím by se sakra ulevilo.

Jenže to by ČR musela mít nějakou doprvní strategii, což znamená plánování a to je pro pravouny fujfuj, sírasíra. Takže místo nákladních vlaků máme dvojkové a trojkové silnice zničené kamiony, které se tak vyhýbají mýtnému na dálnicích :-(
CO to obnáší, vím z vlastní zkušenosti. V našem městečku máme všichni, co bydlíme u průjezdní komunikace, popraskané baráky a neustále opravujeme zdi kolem oken a dveří. Denně nám kolem domu projede tak 50 kamionů, což znamená cca dvakrát za hodinu malé zemětřesení. Centrum mestečka totiž stojí na písku, protože je naši předkové vybudovali na defacto ostrově. Obec marně žádá už víc jak 10 let o povolení zákazu průjezdu velkých náklaďáků; jenže jsme krizových plánů záchrannou komunikací, tak máme smolíka.
30. 03. 2012 | 22:12

Targus napsal(a):

To Aleš Kuťák:

Obávám se, že železnice, potažmo ČD a spol. nedokazuje vůbec nic.
Ty koleje využívá někdo úplně jiný.
Prvním je společnost s třicetiprocentním podílem sdružení silničních dopravců, druhým je původně velice silná silniční zasílatelská společnost, která expanduje na železnici a třetím je firma zabývající se silniční dopravou.
Kde je ta železnice?
Spíš bych řekl, že svou anticenou dokazujete, jak zoufale jsou neschopní zaměstnanci firem spojených s kolejnicemi.
30. 03. 2012 | 22:13

Občan napsal(a):

To Targus:

Ale ono to úzce souvisí. Pokud se zde najdou větší společnosti, které přistoupí na přepravu nákladů vlakem, pak by se to časem mohlo ujmout a nakonec i prosadit u vlády. A ta by mohla přimět státem vlastněnou společnost ČD Cargo k podpoře přepravy nákladů.
30. 03. 2012 | 22:15

Targus napsal(a):

To Občan:

Jste vedle jak ta jedle. Vysvětlování by mi zabralo asi tak rok. Pokud byste chtěl pochopit, musel byste se nechat zaměstnat na pozici referenta majícího za úkol se železniční společností spolupracovat. Proč myslíte, že si OKD pořídilo vlastní vozový park?
30. 03. 2012 | 22:56

Targus napsal(a):

To Občan:

K vašim pomýleným názorům plně odpovídajícím obzorům nepoučeného laika.
Nahlédněte do statistické ročenky na výkon železniční dopravy a na výkon provedený na silnici. Jen velmi zhruba, pokud železnice pozvedne své výkony o 50%, ubylo by cca 15% kamionů. Podotýkám, že kapacita železničních uzlů je asi na 70 - 80 % možného výkonu a je dále snižována pokračujícím snižováním stavů provozních pracovníků - viz razantní nárůst nehod a mimořádek na železnici.

Naložení kamionů na hranicích a převoz po kolejích na druhou stranu ČR - naprosto utopická představa, kterou finančně nezvládá už ani Švýcarsko, které není v EU a má naprosto jinou ekonomickou základnu, která není postavena proexportně, tak jako ČR. Podotýkám, že ve Švajcu to funguje tak, že veškerý pohyb nákladních aut nad 3,5 t je brutálně zpoplatněn (cca 20 Kč/km) a veškeré vybrané peníze se cpou zpět na provoz železnic.
Proč je to tak drahé - enormní množství převozů neproduktivní hmotnosti, nákladní souprava váží cca 15 tun a je na ní 25 tun nákladu. Tzn. že asi 40 % hmotnosti se tahá tam a zpět zbytečně. Dále z důvodu max. výšky průjezdního profilu 4,5 m vycházejí na speciálních vagónech menší kola - jsou dražší, rychleji se opotřebovávají a mají větší valivý odpor, z toho plyne mnohem dražší provoz, než u klasických vagónů.
30. 03. 2012 | 23:29

Targus napsal(a):

Omlouvám se za dvakrát editovaný text, chyba je někde u pana Stejskala. Občas se vkládání kousne a buď se neobjeví nic nebo je to ztuplované.
30. 03. 2012 | 23:33

Skogen napsal(a):

Občane,

pohyb s nemovitostmi se ovšem v rámci staveb uskutečňuje tak jako tak, čili - jde to. Klíčové je, že SŽDC je státní organizace a vlastníka pozemků a budov zase sto procenty vlastní stát.

Targusi,

vlivem nízkého valivého odporu a převýšení v promilích není poměr brutto a netto vozové jednotky až tak zásadní. Hlavním nákladem je zabezpečení. Dnes to, co se škrtlo na provozních zaměstnancích, se obratem narve do ajťáků, čili úspory iluzorní. S těmi mimořádkami - razantně by ubylo, kdyby se střety na přejezdech započítávaly 50:50 :) Jinak souhlasím, železnice se zhruba vyplácí až při kaĺulaci všech vlivů.
31. 03. 2012 | 01:02

zemedelec napsal(a):

Pane Targus.
Teď se staví velké překladiště kontejnerů,na žel.uzlu Č.Třebová,víte něco o tom?
31. 03. 2012 | 07:05

Bertold napsal(a):

Zkrátka další oblast, kterou by socialismus resp.centrální plánování hravě vyřešil, ale máme kapitalismus, pozemky jedna firma, svršek a koleje jiná firma, vagony a lokomotiva dokonce několik různých firem, a ještě dopravu dotují oranžové kraje a modrý stát, které si dělají naschvály. Každý proti každému
31. 03. 2012 | 07:06

Targus napsal(a):

To Skogen:

Je mi líto, ale pravdu příliš nemáte. Teorie ve fyzice občas neodpovídá praxi. Samozřejmě, že nemám k dispozici přesná čísla, v době, kdy jsem se tímhle zabýval, nic takového nejezdilo, takže jen ilustrace ze silniční dopravy.
Podle vás by měla být spotřeba paliva u tzv. lowdecků a tandemových souprav typu mega téměř stejná, jako u náklaďáků s klasickým rozměrem kol. Není tomu tak. Je tam rozdíl až 15 % v závislosti na jízdním profilu a přepravované hmotnosti. Po zmenšení poloměru kola pod určitou hranici prostě už teoretická fyzika jaksi nekopíruje realitu. Kromě toho dochází k daleko rychlejšímu opotřebení pneumatik nebo v případě železnice nákolků těch malých koleček, samozřejmě že opotřebení opět nekopíruje teoretický výpočet.
A zapomněl jsem na menší možnost zatížení náprav těchto vagónů právě z důvodu menší plochy dotyku s kolejnicí. Jinak dochází k většímu opotřebení kolejnic.
31. 03. 2012 | 07:45

Targus napsal(a):

To zemědělec:

Bohužel ne, chvála Bohu za něj. Je ho potřeba jak soli.
31. 03. 2012 | 07:48

Občan napsal(a):

To Targus:

Já tohle všechno samozřejmě vím a nejsem úplně hloupej. Proto jsem použil podmiňovací způsob :o)

Jinak ale trvám na tom, že i těch 15% kamionů, které by NEprojely po okreskách, by bylo pro obce významným posunem kupředu.
31. 03. 2012 | 08:04

Parabellum napsal(a):

Novak

LŽETE NOVÁKU!!!!! Koleje ani čirou náhodou nepatří SŽDC,ale STÁTU!!!! SŽDC je pouze správní organizace.
Už vím, odkud se bere myšlení některých modrých gum, kteří si myslí, že jim železnice patří.
31. 03. 2012 | 09:47

Skogen napsal(a):

Targusi, dvacetitunový vagón na rovině roztlačíte ramenem. Na rozdíl od zploštění pneu u celokovového kola k ničemu takovému nedochází, valivý odpor je u kombinace kov - kov skutečně minimální, nepatrné stoupání snižuje nároky na tažnou sílu, takže je reálný normativ hmotnosti vlaku cca 1300 tun na jednu el. loko, samozřejmě bez extrémních (na železnici) převýšení. Nápravový tlak dle únosnosti okolo 20 t. Potíže jsou hlavně s těmi kilometry na start a pak zase do cíle. Než dvakrát překládat, bývá snazší jet rovnou. Čím méně blízko to železnice zvládne, tím hůře pro ni.
31. 03. 2012 | 09:47

Trixi napsal(a):

Železnice - opět logika čeké politiky po cinkáním klíči- každou věc přepočítáme na koruny a jednoduché počty - když vyhodím 100 zaměstnanců, ušetřím 100 mezd . Bravo. Co to udělá se železnicí a s celým státem už není naše starost.
Opravdu je vidět, že po zrušení socialismu není v tomto státě jediná síla, která by přemýšlela v celospolečenských souvislostech a v dlouhodobém horizontu.
31. 03. 2012 | 11:22

stejskal napsal(a):

Chyba je vždy u toho druhého, to je axiom :-) Zdvojený text jsem odstranil.

Hezký den.

Libor Stejskal
31. 03. 2012 | 12:23

Zdeněk napsal(a):

Poluci jsem nedočetl, vzpomenuv si na komančské vytěžováky. To byly úřady, kam jsi byl povinnen přijet a předložit doklady s tím, že jsi vezl zboží do jejich města a tento úřad ti byl schopen sehnat náklad do místa další nakládky.
31. 03. 2012 | 13:43

Viola napsal(a):

To, co je v obecném zájmu by mělo zůstat státní. Jak to bylo krásné, když železnice byla skoro vojenská organizace řízená pevně státem. Železnice je ekonomická, ekologická, pohodlná a když se dobře spravuje, tak i velice bezpečná.
31. 03. 2012 | 14:04

Sutech napsal(a):

Je opravdu škoda, že se neobjeví nikdo s koncepcí rozvoje železnice, neustále opravujeme a stavíme dálnice, přitom máme už sto let relativně hustou dopravní síť, která má pro nákladní přepravu stejný, nebo daleko vyšší potenciál, než silnice a to z jednoho prostého důvodu, je schopná relaticně rychle přepravit obrovské objemy nákladu.
Vzhledem k tomu, že tratě jsou vybudované, neexistovaly by problémy s pozemky, stačilo by investovat do jejich rekonstrukce. Je asi utopie si myslet, že firmy si budou zřizovat připojení na železnici, tak jako v 19. století, ale nějakým způsobem by mělo dojít k tomu, že přeprava po dráze bude výhodná. Je hloupost posílat denně několik kamionů z Ostravy do Plzně, když se to dá realizovat pomocí vlaku, u kterého je menší pravděpodobnost nehody.

to: Skogen 30. 03. 2012 | 21:23
Že terminály chybí je fakt, nejsou ani na nádražích, kde se křižuje několik hlavních tratí. Nevím, jestli jsete někdy byl v Břeclavi, ale spojují se tady tratě s mezinárodním významem, Ikdyž kamion by z dálnice musel kousek projíždět městem, dá se s ním vjet až do areálu nadraží, seřazovací přednádraží je obrovské. Čas od času se vyhrožuje vybudováním průplavu a přístavem v Lanžhotě, cca 8km po dráze. A i s těmito příhodnými podmínkami nikoho nenapadlo vybudovat terminál.
31. 03. 2012 | 01:02
A ona pak taková počítačově řízená železnice může být i dost snadno napadnutelná z venku. Vím, patří do asi do sféry sci-fi, ale představte si že by nějaký zloduch nechal proti sobě poslat ECčko plné lidí a vlak plných toxických chemikálií. Ikdyž je to sci-fi, je takový systém náchylný na výpadky proudu, poruchy počítačů atd.
31. 03. 2012 | 09:47
Lokomotiva pro nákladní vlak má zhruba 1,5MW. tahač pro kamion má motor o výkonu zhruba 500kW. jestliže máme po silnici převést 1300t, odpovídá to výkonu 16,25MW, asi si umí každý představit, kolik se do vzduchu uvolní splodin

to: Targus
Nejsem sice odborník na vagony, ale nedělají se nějaké vagony tak, že mají normální podvozky a prostředek je o dost níž? Někde jsem takové vagony viděl. Nemělo by se ani zapomínat na možnost používání kontejnerů

to: Občan
Souhlasím s vámi, neznám sice přesná čísla, ale i spotřeba PHM je myslým daleko menší, nebudu-li počítat to, že pro železnici lze pohonou energii vyrábět centrálně. A i pokud by vlak táhla nějaká dieselová lokomotiva, tak pořád bude spotřeba paliva menší, než při přepravě shodného množství nákladu po silnici.

to: Viola
Problém je v tom, že z chaosu se někomu dobře profituje. Hlavně se musí dodržovat jízdní řády, dá se omluvit spoždění 1-2minuty, ale ne 10. Takové spoždění může rozhodit kompletně přepravu. Něco jíného je to, když se stane nějaké něštěstí. Ano, železnice je ppohodlná, pokud jezdíte do míst, kde zastavují rychlíky, nejlépe, pokud je to ECčko.
31. 03. 2012 | 20:49

Parabellum napsal(a):

Viola

Aha, tak železnice je ekologická. A na to jste prosím pěkně přišla jak? Zkoušela jste někdy porovnat spotřebu motoráčku (těch 20 taxíků, které odvezou cestující od zastávky obvykle pár kilometrů od vesnice nepočítám) s moderním autobusem? A započítala jste do toho také ty smradlavé drážní domečky, kde se topí starejma pražcema, a vyjetým olejem s pilinama? Aha, já zapomněl: elektřina. Soudružko Violo, viděla jste někdy palivoenergetický kombinát Tušimice či Prunéřov, a okolí tohoto? To je panečku ekologie, že?
31. 03. 2012 | 20:50

Parabellum napsal(a):

Sutech

Ano, železnice má opravdu obrovský potenciál co se týče tunokilometrů. Problém je, že ty kurvy spotřebitelé chtějí rozmanité zboží, a tak vám neustále rozkopávají bábovičky. Já vím, že by prp Vás bylo krásné, kdyby nějaké řekněme 50 tisícové město nespotřebovávalo nic jiného, než hajzlpapír, který by tam bylo možno fedrovat vlakem po desítkách tisíc tun denně přímo z fabriky. A vono drek. Lidi tam chtěj nejen žrát, a co hůře pr Vás modrý gumy chtěj mít to žrádlo rozmanitý a napotvoru z různejch koutů světa, a co hůř, chtějí od toho kousek, od tamtoho kousek. Zkuste mi napsat, jak byste si představoval třeba zásobování supermarketů nebo obecně maloobchodu železnicí. Nebo taková fabrika panečku - třeba na obráběcí stroje. Kolik si asi představujete, že taková fabrika na obráběcí stroje spotřebuje třeba indukčních snímačů nebo servozesilovačů? Zkuste to zaokrouhlit na celé tisíce tun/den. A takovejchhle položek ta fabrika potřebuje tisíce až desítky tisíc, od stovek různých dodavatelů. Co s tím, chytrolíne?
31. 03. 2012 | 20:57

Parabellum napsal(a):

Sutech

A s tím, že jsou vybudované tratě: Jsou, a podle toho to vypadá. Můžete mi říci, jak je možný, že například Lovosice jsou po dálnici od Prahy-Holešovic cca 65 kilometrů, ale po železničním koridoru o 20 kilometrů dále?

A co se týče lodní dopravy, tak to snad už odpískali i bolševici. A tak holt nejmodernější překladiště uhlí v Prosmykách provozovali jen něco málo přes 10 let. Dnes jej snad už rozebírají degeši na šrot. Prokrista, co byste chtěl těmi loděmi dopravovat?
31. 03. 2012 | 21:01

Parabellum napsal(a):

Sutech
to: Targus
Nejsem sice odborník na vagony, ale nedělají se nějaké vagony tak, že mají normální podvozky a prostředek je o dost níž? Někde jsem takové vagony viděl. Nemělo by se ani zapomínat na možnost používání kontejnerů
Jo, takový vagony se dělaj. A jak na to prokrista vy chytrolíne chcete dostak kamion, a HLAVNĚ- jak jej z tohohle chcete dostat dolů? Svatá prostoto to je ale chytrák.

A že po železnici lze pohonnou energii vyrábět centrálně- hm - a proč se to tedy DODNES nedělá, a VĚTŠINA českých železnic není dosud elektrifikována?

Jinak pro takovéhle železniční chytrolíny bych měl jeden recept: Nevyjíždět k těmto gumokolní sanitkou, ale pouze sanitkou na kolejích. A pro Sutecha bych to vylepšíl, a zůžil bych to pouze na elektrifikovaný sanitky - jste pro?
31. 03. 2012 | 21:07

Parabellum napsal(a):

Sutech

Desetiminutové zpoždění nabere vlak natotata. Stačí, pokud Váš spratek například nastoupí do vlaku a nechá otevřené dveře, a vlakvedoucí je na druhém konci vlaku, a musí je dojít zavřít - to máte minutu zpoždění. Při výstupu udělá totéž, a na nejbližší železniční stanici, mezitím skočí červená, vlak zastaví na vjezdu do stanice, a nž jej ve stanici zaregistrují (mašinfíra krátce houkne) a hodí na návěstidlo přivolávačku, jsou další dvě minuty pryč. Další minutu se ten vlak znovu rozjíždí - a je 5 minut na světě. No,k a když to samé udělá o dvě stanice dál další spratek, pak je 10 minut sekery jak vyšitejch.
31. 03. 2012 | 21:13

Viola napsal(a):

Parabellum

možná by to chtělo oprášit nějaké diplomové práce z VŠ dopravní a najít srovnání, co je ekonomičtější, jestli doprava po kolejích, nebo po cestách. Kolik peněz stojí údržba kolejí a kolik údržba cest. Nějak jsem nezaznamenala, že by si ti, kteří se starají o koleje stěžovali na zimní údržbu a kolik milionů je stála a pak po zimě opravy. Výtluky na kolejích nejsou, vyskytnou se tu a tam při velkých mrazech popraskané koleje, ale není toho asi tolik jako na cestách děr. Chtělo by to zohlednit vše. Ale intuitivně mi rozhodně železnice vychází lépe.

Pokud jde o ty nezavírající se dveře, tak by se mohly vyměnit za zavírá samo. Já jsem už velmi dlouho nejela vlakem, kde by se dveře samy nezavíraly.
A pokud jde o zboží, které je nutno dodat do supermarketů, tak v tom také nevidím nějaký problém. Do jednoho kontejneru naložit zboží do města N, do druhédo do města N2 atd a v daných městech je přeložit na ty kamiony, které je jen pár kilometrů od nádraží dovezou do toho supermarketu.
31. 03. 2012 | 21:47

Targus napsal(a):

To Občan:

"Jinak ale trvám na tom, že i těch 15% kamionů, které by NEprojely po okreskách, by bylo pro obce významným posunem kupředu."

Trvat na tom samozřejmě můžete. K tomu si pouze dovolím podotknout, že:
1/ z výše uvedeného je celkem zřejmé, že to je v praxi nemožné,
2/ se oháníte dalším z obecně rozšířených a lidmi páně Kuťákova ražení rozšiřovaných omylů, že kamiony jezdí speciálně jen a pouze po okreskách, a to zejména proto, aby smradily, vibrovaly, hlučely a všelijak překážely a znepříjemňovaly život všem občanům, kteří absolutně nikdy NEvyužívají jejich služeb.

Proti gustu žádný disputát, převědčovat o opaku vás nehodlám ani náhodou. Musel byste fakt na půlroční praxi do dopravní firmy.
31. 03. 2012 | 21:56

Sutech napsal(a):

to Parabellum
Slyšel jste o jeřábu?
>Vás nenapadlo, že ty kamiony, které zásobují obchody taky nejsou plné jen jednoho zboží? V centrálním skladu je jedno, jestli naložíte kamion, nebo kontejner, který se na ten kamion naloží až dejme tomu 15-20km od místa spotřeby.
>Dráha totiž na rozdíl od dálnice kopíruje Labe.
>Mimochodem do nemocnice to mám zhruba 100m.
>K fabrice, to není zrovna provoz vyžadující každodení zásobování, s tím musíte souhlasit. Každá firma má přeci sklady. Samozřejmě eixistují komodity, které je zbytečné přepravovat po dráze přímo do místa spotřeby, ale lze přeci vytvořit síť dystribučních center. Víte proč jsem zvolil Ostravu a Plzeň? Protože v ostravě jsou ocelárny a v Plzni jsou strojírny.
A>si jste ještě neslyšel o kontejnerové přepravě. Do přístavu dovezete zboží, které je určené na export do zámoří, protože nemáme moře, naložíme je na říční loď a ta se pošle do nebližšího mořského přístavu, kde se náklad přeloží na zaoceánské lodě.
>Nevím, jestli Viola viděla elektrárnu, Jáj sem jich několik viděl, dokonce i elektrárnu postavenou v 50. letech, kde se jenom vyměnily kotel a přiadaly filtry. Podstatnou výhodou elektráren je možnost daleko efektivnějšího zachycování škodlivých látek, než u automobilů.
>Na otázku proč většina tratí není elektrifikovaná, budu pracovat s vaším údajem, nemám čas si jej teď nějak dalekosáhleji ověřovat, mne napadají dvě možné odpovědi.
a) nízká intenzita provozu, tedy denně projede pouze pár vlaků, navíc patrně osobních motoráčků.
b) nedostatek financí na rekonstrukci dráhy, po rekonstrukci byla například elektrifikována trať Znojmo-st. hranice. Nevidím zásadní problém natáhnout troleje.
31. 03. 2012 | 22:05

Targus napsal(a):

To Skogen:

"Targusi, dvacetitunový vagón na rovině roztlačíte ramenem. Na rozdíl od zploštění pneu u celokovového kola k ničemu takovému nedochází, valivý odpor je u kombinace kov - kov skutečně minimální,..."

Dvacetitunový vagón roztlačíte ramenem? Vy jste starší brácha Železného Zekona? Byl jsem se na něj podívat, když tahal osdesátitunovou lokotku. Měl k tomu speciální postroj a na kolejnicích položený speciální žebřík, aby mohl řádně zabrat. Že by to byl takový moula a slaboch?
Jinak vás můžu potěšit, já zase sám bez pomoci roztlačím na rovině sedmitunový silniční tahač, ale ramenem opravdu ne.

Jinak mi nezbývá, než pogratulovat a pýšit se skutečností, jakého máme v ČR odborníka na vagóny. Proč nejdete radit hlupákům do Rakouska a Švajcu? Možná by jim to začalo na kolejích konečně sypat...
31. 03. 2012 | 22:05

Targus napsal(a):

To Stejskal:

Pokud to berete jako osobní útok, omlouvám se. Jinak jsem si ale skutečnost, že se mi tato stránka kousla, zatímco připojení počítače k síti vesele svištělo dál, neuměl vysvětlit. Ale dost možná, že jsem prostě blbec, který působí negativně i na neživé věci kolem sebe.
:-)))
31. 03. 2012 | 22:10

Targus napsal(a):

To Sutech:

Opět stejná odpověď. Žijete v zajetí zkreslených skutečností a polopravd. Jejich vyvrácení není v mých silách a možnostech této diskuze.Je to na absolvování alespoň dopravní průmyslovky, abyste pochopil.
Všeobecně platí asi toto: Na přepravních trasách do 550 km je EKONOMIČTĚJŠÍ silnice. Vysvětlení - všichni ekologové a vláčkomilové ignorují, že zboží na vagón se musí dovézt, poté se musí vagón přitáhnout z vlečky na seřazovák, spřáhnout do vlaku a totéž absolvovat v obráceném gardu při doručení příjemci.
Dále zcela ignorujete faktor času (čas jsou v průmyslové výrobě obrovské peníze). Proto železnice nemá šanci v přepravách při relativně malých objemech a na kratší vzdálenosti - např. při přepravách typu JUST IN TIME, kdy výrobní linka pracuje se skladovou zásobou v řádu hodin.

Vagóny, které popsujete, jsou tzv. hlubiňáky. Neznám silniční kamion (Tatra není silniční vozidlo) s návěsem, který by hlubinu dokázal zdolat. Na vagóny typu RO-LA se klasicky vagónuje. Pokud jste nebyl na vojně, auta musejí zdolat postupně celý vlak. Kolona aut prostě postupně projede přes celý vlak. Proto je podlaha v místech dvojkolí zvednutá jen asi o 5 cm (střílím od pasu) a dvojkolí jsou umístěna tak, aby stojící vozidlo stálo mimo zvýšená místa.
31. 03. 2012 | 22:32

Targus napsal(a):

To Parabellum a Sutech:

Odpověď je velice jednoduchá. Železnice se staví s úplně jiným parametrováním, než silnice. Např. stoupání na silnici 6% je normální, bývá i dvojnásobné. Na železnici je tragédií 6 promile, tedy desetina. Totéž zatáčky. Zatáčka o poloměru 150 m je už docela průser, kdežto kamion má poloměr otáčení okolo 7 metrů. Tím je v kostce řečeno vše.
31. 03. 2012 | 22:42

Targus napsal(a):

To Viola:

"Ale intuitivně mi rozhodně železnice vychází lépe."

Tak to vám vychází dost blbě. Železnice má v zimě problémy obrovské, smůla je, že tam neoxidují televizní štáby.
- Víte kupř. o tom, že při sněžení je potřeba všechny výhybky čistit ručně, jinak nepřehodíte veksl a vykolejíte vlak?
- Víte,že sem tam na trať popadají stromy, zafouká je sníh, tak vysoko, že to neprorazí ani pluhy, železniční násep podemílá dešťová voda, atd?
- Víte, kolik stojí metr kolejnice a po kolika přejezdech vlaků se musí vyměnit?
- Víte, že v zatáčkách se kolejnice zničí daleko rychleji, než na rovině?
- Víte že kolejnice se musejí tzv. podbíjet podbíjecími stroji?
- Víte, kolik stojí hodina práce takového zhutňovacího nebo podbíjecího stroje?
- Víte, kolik stojí jediná hodina zabezpečení provozu jediného kilometru železniční tratě podle typu jeho zabezpečení (nejrůznější návěstí, čidla, hlídače, přejezdy, centrální pulty, ústředny, a spol.)? Je to částka, u které byste upadla do mdlob.

Samozřejmě - pokud porovnáte spálenou naftu, prohrává silnice. Ale nafta je jen jednou z mnoha nepříliš významných položek, tedy alespoň na dráze.
31. 03. 2012 | 22:59

Targus napsal(a):

To Sutech:

"K fabrice, to není zrovna provoz vyžadující každodení zásobování, s tím musíte souhlasit. Každá firma má přeci sklady."

Předpokládám, že jste šel do důchodu tak před 50 lety.
V automobilce Hyundai se odbaví denně cca 1100 kamionů, ten počet samozřejmě kolísá. Vydělte si to číslem 21 (počet hodin za den, kdy se pracuje).

"V centrálním skladu je jedno, jestli naložíte kamion, nebo kontejner, který se na ten kamion naloží až dejme tomu 15-20km od místa spotřeby."

Např. z centrálního skladu TESCO v Olomouci je do Ostravy cca 90 km. Co ušetříte tím, že budete 2 x překládat kontík z podvozku na vagón a zpět? Kamion zdolá tuto vzdálenost za hodinu a čtvrt. Za tu dobu není schopna dráha ani spřáhnout vagón do soupravy. Kromě toho dráha vám garantuje dodací lhůtu 6 dnů. Necháte si poslat vlakem chlazené kuřecí čtvrtky? Dobrou chuť.
31. 03. 2012 | 23:11

Targus napsal(a):

To Sutech"

"Podstatnou výhodou elektráren je možnost daleko efektivnějšího zachycování škodlivých látek, než u automobilů."

Jste seznámen s emisními limity, které musejí splňovat kamiony uvaděné do provozu? Jsou shrnuty v normě EURO 5 a drtivá většina z nich již plní normu EURO 6, která ještě ani není definována zákonem, ani evropským nařízením, proto se označují písmeny EEV (přátelský k životnímu prostředí). Z výfuku vycházejí v podstatě jen vodní páry.
31. 03. 2012 | 23:21

Skogen napsal(a):

Targusi,

to mě máte za takového saláta, že ten Zekon musí být více než 4x silnější ;) Ano, 20 t vagón přetlačí kdekdo.

V tom podceňování železnice uberte. 6 promile že má být tragédií? Ve skutečnosti je 10 promile vcelku běžný sklon na staničních kolejích, 20 promile na trati a až někde nad 35 se dá uvažovat o ozubnici. S tím poloměrem oblouků jsem vás moc nepochopil :) kampak chcete vlaky zatáčet?

Těch 10 minut zpoždění opravdu moc neznamená, ale náklady často jezdí naopak i s náskokem. Kamiony jezdí na minutu? No to bych chtěl vidět... Asi tak stylem "no, někdy kolem oběda".

Podívejte, nechci železnici malovat na růžovo, ale nechat se lakovat, to taky ne.

Údržba - v zimě železnice nemívá větší problémy. Leckterá silnice, když se opakovaně neprotáhne, je neprůjezdná. Vlaky si to protáhnou samy. Výhybky mají ohřevy, dnes to řídí počítač pomocí teplotních a srážkových čidel. Stromy padají na silnice úplně stejně jako na trať, kde SDC nelení, tam minimálně. Podbíjí se při plánovaných výlukách - údrźba jako třeba na dálnici, na dvou a vícekolejných tratích s minimálními dopady na plný provoz. Diagnostiku provádí měřící vozy, vyhodnucuje se geometrie koleje, defektoskopie, parametry troleje.

Máte velmi zastaralé informace, případně soudíte dle zapadlé lokálky. Pak ale musíte srovnávat pouze se silnicemi třetí a čtvrté třídy.
31. 03. 2012 | 23:33

Skogen napsal(a):

S tím vykolejením vlaku přes "nedovřenou výhybku" je to nesmysl. Když tak posunu přes nezajištěnou výhybku. Vlak musí mít vždy zajištěnu jízdní cestu nějakým typem technického prostředku. Způsobu zabezpečení odpovídají podmínky pro jízdu - zejména rychlost. Na lokálkách to bývají výměnové zámky, kde se to řeší mechanicky, na hlavních tratích různé typy přestavníků a závorníků, dohledací obvody, kontrola polohy jazyků výhybky a třeba i přestavitelné srdcovky. Není-li zajištěno, zabezpečovací zařízení neumožní standardní obsluhu a je na výpravčím nebo dispečerovi, aby vyhodnotil situaci a zavedl alternativu s jinými podmínkami pro jízdu, anebo se do odstranění nevyhovujícího stavu nejede vůbec.
31. 03. 2012 | 23:51

Skogen napsal(a):

Ti hackeři... Železnice má vlastní datovou síť a důsledně odděluje zabezpečení provozu od veřejné sítě. Týká se to nejen zabezpečovacího zařízení, ale i informačních aplikací systémů řízení provozu. Tedy ne internet, ale intranet, celé je to v podstatě LANka. Železnice se dlouho bránila počítačům, věřila jen mechanice a starým dobrým relé. Moderní dopravní kancelář, zdaleka nejen ta velká, ale i ta obsazená třeba jen jedním výpravčím, je dnes doslova přecpaná IT technikou. JOP, TRS, GTN, INISS, MSU, Elmeg, to jsou namátkou systémy, které výpravčí současně ovládá, mnohé mají různě zautomatizované funkce. Ano, máte pravdu, že to není láce. Ono 1000 tun ve stokilometrové rychlosti se musí brát vážně. Stejně jako lidi v motoráčku na vedlejší koleji. Proto jsem říkal, že co se ušetří na lidech, vrazí se do IT.
01. 04. 2012 | 00:19

Skogen napsal(a):

Dneska jsem se rozkecal :)) Tak ještě toto...

Chlazené kuřecí čtvrtky samozřejmě nebudete posílat v uhláku. Asi by to chtělo chladící vůz. Návěsy se nechladí? S dodacími lhůtami máte recht, Targusi, i když tady jsem ztratil přehled. Máte nejspíš zkušenosti z logistiky. Dlouhé dodací lhůty jsou dány mimo jiné tím, že se šetří a v noci se moc nebouchá. Obsluhy manipulačními vlaky (ty, které zásilky sváží na ranžíry) jsou také jen v určitou denní dobu, nebo dokonce jen v určité dny. Pokud ale máte podnik na zpracování drůbeže, budou překážky v uzavření smlouvy spíš umělé než vyplývající z obecného principu. Možná to Cargo až tolik neumí (ale existují tři desítky soukromých dopravců - pravda, přepravou se zabývají jen někteří), možná si stát rovněž říká, co pak, sakra, s těmi autodopravci... Pokud by se stát, jako vlastník infrastruktury postaral o flexibilní překladiště, věřím, že nejspíš ne na 90 km, ale na 290 km už by to fungovat mohlo.

Už proto, že na cestách je to zoufalé a údržba silnic a dálnic taky něco stojí, vlastně, zdá se, že na to nikdo nemá. Ani MD, ani kraje a už vůbec ne obce. Katastrofa. Co dělá šnůra pětitunových kamionů s narušenou vozovkou, je nasnadě. Zvlášť, když se to v poslední době jen flekuje. Navíc, těch kamionů je skutečně moc. Jakožto řidič osobního auta moc nepočítám s tím, že budu viset někde mezi nákladní dopravou a když na dálnici potkávám na třicetikilometrovém úseku průměrně dva borce, kteří jsou schopni předjíždět se devadesát a devadesát dva na pěti kilometrech, bezmála si rvu vlasy. Já vím, chlapi to mají těžké a já bych to dělat nechtěl, anebo možná ani nemohl, ale čeho je moc, toho je příliš. Nějak se to musí začít řešit a na kolejích to nikomu nevadí.
01. 04. 2012 | 00:57

Targus napsal(a):

To Skogen:

- pokud myslíte dvacetitunový PRÁZDNÝ vagónek, možná ano. Ty naložené jsme tahali od nakládacích ramp elektrickými vrátky. Chvíli jsem totiž taky dělal na SbS, kupodivu vím, co to je vagón.
- od 6 promile nastávají problémy takového řádu, že je potřeba dávat do nákladních souprav přípřahy nebo krátit vlaky, to jste ještě neslyšel, co? Určitě jste z Hané nebo z Polabí. V praxi je potřeba vlak zastavit, což stojí balík peněz. Pokud nechápete, počítá se to z tažné síly na háku, přičemž síla lokomotivy je limitována svou hmotností, nikoli výkonem motoru, ale to určitě ovládáte.
- s poloměry jste nepochopil, vy myslíte, že koleje Ostrava - jsou bez jediné zatáčky? Ale to je otázka nikoli údržby, nýbrž vedení tratí, resp. dotazu, proč je cesta po kolejích mnohdy delší, než po silnici, případně stavby železničních vleček. Položit koleje opravdu není tak jednoduché, jako vyasfaltovat cestu, to ani náhodou.
- "Údržba - v zimě železnice nemívá větší problémy. Leckterá silnice, když se opakovaně neprotáhne, je neprůjezdná. Vlaky si to protáhnou samy. Výhybky mají ohřevy, dnes to řídí počítač pomocí teplotních a srážkových čidel."
Srdcovky se dodnes vymetají ručně, nelžete mi tady. Ostatně ohřev vám je k ničemu, když spadne během jednoho dne půl metru sněhu. K výše popsané technice, ano máte pravdu, pročtěte si laskavě "intuici" nicku Viola. Všechno, co zde celkem správně popisujete, stojí dost velké peníze zahrnuje se to do provozních nákladů dosahujících obludné výše.
- podbíjení - totéž, co odstavec výše. Ano, výluky nezasahují do provozu, protože železnice není tak přetížená, jako silnice. Mnohé tratě jedou tak na 50%.
- nedovřená výhybka - vy popisujete technické a signální prostředky proti jejímu nedovření, ale když se nedovře, tak se nejede, anebo se prostě vykolejí, když to tam nějaký blbec pustí, s tím nic nenaděláte.
- počítače na dráze - potvrzujete, co jsem napsal. Stojí to spoustu peněz, po dráze se jezdí draze. Tím netvrdím, že to je špatně. Jinak to prostě nejde, pokud mají být zachovány standardy bezpečnosti.
01. 04. 2012 | 08:11

Targus napsal(a):

To Skogen:

Finanční podmínky na železnici, které jsou reálně nastavené, nepodporují vypravování zásilek o velikosti jednoho vagónu. Pokud budete chtít vypravit vlak, utrhnou vám všichni ruce. S vagónem vás mají všichni na háku, pokud nechcete poslat kontík z jednoho kontejneráku na druhý, a to ještě v obvyklém směru.

Technický stav silničních komunikací a jejich údržba jsou zoufalé - SOUHLASÍM!!!
Z mnoha příčin několik:
- rozdělení komunikací mezi několik vlastníků bez pevného stanovení pravidel financování jejich údržby a oprav
- přenesení pravomocí správy silnic na lidi, kteří tomu totálně nerozumějí, chybí vzdělání a především zkušenosti. Situace se zlepšuje, ale vzniklé škody jsou příšerné
- neprůhledné zadávání oprav silnic firmám, které to neumějí nebo okrádají, případně oboje
- zoufale málo financí ze zdroje, který byl primárně určen k financování rozvoje infrastruktury při svém zavedení. Daň z uhlíkových paliv a maziv - původně měla jít CELÁ na infrastrukturu, dnes se dává 10%(!!!) výnosu a to chce Kalousek ještě osekat. Připomínám, že výnos této daně je cca 90 mld. Kč.
01. 04. 2012 | 08:40

Targus napsal(a):

To Skogen:

Ještě k předjíždění kamionů. Sám tohleto pomalé předjíždění také nemám rád a pokud jezdím, nedělám to, resp. snažím se tomu vyhnout.
Pokud použijete aplikovanou fyziku ze 7. třídy ZŠ, zjistíte, že za takovým notorickým předjížděčem ztratíte asi 20 sekund života. Kolik času pak strávíte na pumpě u kávy?
A ještě jinak - zkuste se zamyslet, kolikrát porušíte za jednu cestu limit 130 km/h? Ze zkušenosti vím, že taková pomalá předjíždění vadí ponejvíce idiotům jezdícím od 160 km/h nahoru.

Jestliže máte zájem si vyzkoušet, jak se jezdí s kamionem, zapněte za osobák o výkonu 70 HP přívěsný vozík a naložte na něj aspoň 500 kg, pokud možno pořádně do výšky, aby měl vozík tendenci k houpání. Přeji hezké poježdění.
:-)))
01. 04. 2012 | 09:02

Saša V napsal(a):

Targusi - to hlavní na špatném stavu našich silnic je to že máme čecháčkovský kapitalismus, kdy jsme věřili že vše vyřeší neviditelná ruka trhu a ono NE. Takže na opravu silnic nikdo nemá prachy ale kolem ní jsou bilboardy na nichž majitelé nahrabou miliony. Ale cinkal jste horlivě klíči tak teĎ LOKEJTE PRAVDU A LÁSKU A SVOBODU
01. 04. 2012 | 10:01

Targus napsal(a):

To Saša V:

Jednak jsem horlivě necinkal a nevěřil, jednak billboardy nemají se stavem silnic společného, kromě toho, že se nacházejí ve stejné lokalitě a penězotoky z obého dozorují titíž neumětelové, pokud nechci rovnou napsat slovo ZLOČINCI.
01. 04. 2012 | 10:25

Targus napsal(a):

Pro nenapravitelné železnodrážní optimisty zde odkaz na stránky o vagónech typu RO-LA umožňujících přepravu celých kamionových souprav.

http://search.centrum.cz/?q=vagon+typu+ro-la&source=mix&noads=&l-choose=&l=cs&kibitz=0&kibitz-db=
01. 04. 2012 | 10:51

Targus napsal(a):

A pro ty, co nevěří, zde výpočet síly nutné k překonání jízdních odporů vagónku o hmotnosti 20 t.

http://www.sps-ko.cz/documents/MEC_prorok/DYNAMIKA-POSUVNY_POHYB.pdf

Pro ty, kterým se nechce, teoretický výsledek je asi 2 000 N, postaru 200 kp. V praxi nestačí na rozpohybování vagónu mnohdy ani 300 kp, záleží na aktuálním technickém stavu vagónku.
Chtěl bych mít takové rameno, abych na něm unesl zátěž 200 kg.
01. 04. 2012 | 11:13

Skogen napsal(a):

Targusi

vím velice dobře o čem mluvím. Elektrické ohřevy výměn, jsou-li správně nainstalovány a nastaveny, zvládnou naprostou většinu zimních situací. Divte se, ale na dispečersky řízených koridorových tratích dnes nemusí být široko daleko ani noha (ale může), přesto se jezdí, ohřevy to zvládnou. Potíže bývaly s výhybkami s hákovým závěrem, ten často zlobil, protože byl vlivem tepelné roztažnosti kovu poměrně dost citlivý na kolísání teplot. Současné čelisťové jsou nepoměrně spolehlivější.

"Blbec" to tam NESMÍ pustit. A nenajde se výpravčí nebo dipečer, který by to tam jen tak "pustil", protože většinou to znamená škody v řádech statisíc (poškození výhybky) až desetimilionů (vykolejení). A to znamená nejen náhradu škody, ale také trestný čin, stop profese a spoustu problémů. "Blebec" se musí přesvědčit, v čem problém spočívá, může jít o poruchu zabezpečovacího zařízení, banální závadu na místě, apod. Co se týče spadnutí 50 cm sněhu za noc, tak na cestách stojí všechno. Jako byste to nevěděl. Hlavní tahy na železnici ale fungovat budou.

Položit koleje není tak jednoduché, jako položit asfalt? Je to obdobně náročné, jako stavba dálnici. Nic víc, nic míň. Bavím se o pořádných kolejích s kolejovými obvody.

S těmi poloměry, abyste mi rozuměl, jsem to mínil tak, že železnice si s daným omezením vystačí a nemá důvod otáčet vlaky na sedmi metrech.

S promile (tedy udávaným úhlem stoupání / klesání) bohužel musím říct, že jste vedle jak ta jedle. Sežeňte si prosím někde staré Tabulky traťových poměrů, ať se bavíme o realitě a ne o představách. Jestli neseženete, nějaké Vám mohu poslat, slibuji, že nepůjde o nic extrémního. Do té doby nějaké "dělení vlaku" a "problémy takového řádu" nebudu komentovat. Své jsem k tomu uvedl.

IT na železnici - nejsme ve sporu, vždyť píšeme totéž. Ale považte, normativní zábrzdná vzdálenost vlaku je až 1500 metrů, abyste zajistil bezepečný provoz - a dráha (alespoň SŽDC a ČD, soukromí dopravci si dovolí ledacos) je v tomto ohledu skutečně maximalistická - něco si to žádá.

Jeden vagón - ano, kusové zásilky nejsou pro přepravce atraktivní. Zejména pro ty soukromé ne. Ti jedou výhradně po ucelených. Cargo, pokud má v daném místě obsluhu, by vám kusovku přepravilo. Obecně je to otázka koncepce železniční dopravy. Pokud by existovaly možnosti, o kterých jsem hovořil, šlo by ledacos.

S tím předjížděním... Targusi, zcela upřímně vám řeknu, že dálnici to přišlápnu. Zcela zásadový jsem v obcích - tam prostě přes 50 ani ránu - věřte, že ti, kterým ujedu mimo město, mě z uražené ješitnosti dojíždějí právě v obcích, samozřejmě nad limit. Není to správné, zákon je zákon, já vím. Na dálnici, pokud mám prostor, tak skutečně jedu. Vždy blikám, nechávám předjíždět, t.j. pouštím, na nájezdech uvolňuju místo vjíždějícím z připojovacího pruhu, naopak za uvolnění cesty dokážu poděkovat, když není místo, jsem to já, kdo zajede stranou a toho, kdo to má složitější, pustí, prasárny se snažím nedělat, ale kreténa, který dobře ví, že na to budu muset dupnout (prozatím jsem si vždy všiml) a stejně tam vjede, toho neberu. Já vím, kamioňáci jsou zvláštní sorta, to jsou ti "králové silnic", já jim to neberu, ale vocamcáď pocamcáď. Třicet sekund to není, Targusi, ale to je jedno. Jsou jiné věci. Zbytečně brzdíte, mnohdy dost, pak zase musíte akcelerovat, což se podepíše na spotřebě. Nehledě na to, že se na vás zezadu tlačí další, takže vzniká nepříjemná situace. Říká se jí riziková.

Targusi, co se týče toho roztlačování vagónu, tam nejde o to, že by vám ta hmotnost (vámi uváděná jako síla) ležela na rameni. Tam jde skutečně jen a jen o dostatečnou eliminaci odporu. Dám vám jiný odkaz, kde nemusíte počítat Loch Nessky:

http://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CDEQFjAC&url=http%3A%2F%2Fucebnice.krynicky.cz%2FFyzika%2F1_Mechanika%2F2_Dynamika%2F1206_2_Newtonuv_zakon_III.pdf&ei=r5F4T_SSEYu0hAeT49SwDQ&usg=AFQjCNEWcIrzPVhytVS460ozY0BKuhiSbQ

Přečtěte si prosím pedagogickou otázku k příkladu 2.
01. 04. 2012 | 19:41

Skogen napsal(a):

Oprava: pedagogickou poznámku, nikoliv otázku :)
01. 04. 2012 | 19:49

Targus napsal(a):

To Skogen:

Položit koleje není tak jednoduché, jako položit asfalt? Je to obdobně náročné, jako stavba dálnici. Nic víc, nic míň. Bavím se o pořádných kolejích s kolejovými obvody.

Jste na omylu. Postavit železnici je mnohem náročnější a dražší. Už jen proto, že vlak nemůže stoupat, klesat a zatáčet takovým způsobem, jako auta. Ta pak ovšem mají větší spotřebu na tunokilometr. Proto se dnes nové tratě prakticky nestavějí.

K blbcům asi tolik. Takové množství mimořádek na kolejích, jak je tomu v současnosti, nikdy nebylo, a to byl na dráze jinší kalup, než dnes.Čili bez dalšího komentáře.

Ke stoupání a klesání. Bydlím u trati a vidím a slyším, když už ne tolik co kdysi. Kolejnice jsou svařené a vlaky jsou skryty za "nádhernými" betony. Ale dvě lokomotivy za sebou ještě pořád poznám. Prostě se před stoupáním připne další mašina, i když dnes už minimálně, ty nákladní vlaky jsou poloviční, co kdysi. Kde jsou ty časy, co jezdily zcela běžně vlaky 3500 tun brutto. To jste asi nezažil, když mi tu vypisujete takové nesmysly. Jinak výpočet tažné síly na háku lokomotivy jsem měl jako maturitní otázku, opravdu mne nemusíte školit. Mašiny typu Bobina neměly šanci kvůli své nízké hmotnosti a Sergeje s podvozky Co-Co likvidovaly kolejnice přímo na očích.

Ohledně předjíždění - při rozdílu rychlostí 2 km/h trvá 90 s (je potřeba překonat rozdíl cca 50 m, což je délka dvou souprav plus 16 m na 2 mezery při zařazování). Pokud musíte po tuto dobu jet 90 km/h namísto povolených 130, činí váš rozdíl ujeté vzdálenosti za tuto dobu přesně 1 km (11,1 m krát 90 s). A to je vzdálenost, kterou překonáte povolenou stotřicítkou za 27,7 sekundy. Můžete počítat, jak chcete, jinak vám to nevyjde.

Váš způsob ježdění odpovídá plně rozvinutému způsobu typu MlaMoDyJ. Tedy Mladý Moderní Dynamický Jinoch. Můj osobák taky zvládá dvoustovku, ale přes 140 mě prostě nikdo nedostane, na to jsem viděl už příliš mnoho rozmlácených vraků a černých pytlů na cestách. Naopak příliš nesleduju rychlostní omezení a jezdím tzv. na oči. Nemám problém ani s policajty, ani s ostatními účastníky, akorát že nebrzdím provoz kilometr za městem, jehož starosta nechal přesadit tabuli, protože se mu prášilo na zahrádku.
01. 04. 2012 | 21:32

Targus napsal(a):

To Skogen:

K vašemu odkazu a poznámce.
Pedagogická poznámka: Cílem příkladu je, aby si studenti uvědomili, že člověk může
roztlačit libovolně těžký předmět (samozřejmě za cenu velmi malého zrychlení),
pokud se podaří dostatečně zmenšit případné třecí síly.

Právě můj odkaz se zabývá výpočtem třecích sil, jmenovitě valivým odporem ocelových kol po kolejnicích, z čehož usuzuji, že jste naprostý fyzikální ignorant.
01. 04. 2012 | 21:40

Skogen napsal(a):

Targusi

co se týče promile NEMÁTE PRAVDU. Akceptujte to, prosím. 3500 tun jsem opravdu nezažil :) Nejsem Ilja Muromec. Šestikoláky skutečně likvidovaly hlavy kolejnic, přechodnost "3" taky má třeba své vlastní rychlostníky. Dnes je nikde v provozu moc nenajdete. Běžné "Eso", řada 363, má při oněch 20 promilích normativ hmotnosti okolo těch třinácti set tun.

Mimořádné události na kolejích... Targusi, nedokážete si představit, co všechno je dnes možné. Desítky firem se podílí na výlukách, přitom koordinace může být doslova zoufalá, protože se jedná o rovnoprávné subjekty a co kdo komu může, že ano... A znovu, jít polovina MU na vrub silniční dopravě, může si železnice pískat. Jakýkoliv střet na přejezdu jde totiž bez ohledu na zavinění na vrub železnici.

DStyl jízdy - v obci nikdy nevím. Pokud to tam neznám, nevím, kde jsou výjezdy z rodinných domků, kde je pohyb dětí, kde bude přechod. Je to osídlení, žijí tam lidé. Proto padesátku, případně nižší rychlost, důsledně respektuju. Vše nelze odvodit. Na dálnici nic z toho neočekávám.
01. 04. 2012 | 21:55

Skogen napsal(a):

Targus, fakt? Mohl byste sem dát ten výpočet?
01. 04. 2012 | 21:56

Targus napsal(a):

To Skogen:

Já se nebavím o idiotech, kteří vlezou při rozsvícených světlech pod motorák, já se bavím o nehodách, které dříve opravdu nebyly. MU typu vlaky proti sobě nebo jedoucí do stojícího před sebou.
O práci nepoučených nedouků na výlukách darmo hovořit. Tragédie je výsledkem nedomyšleného rozbití organizace ve jménu privatizace zisků outsourcingem. Strašné slovo, strašné následky, ve kterémkoli oboru. Neznám obor, kde by byly pozitivní efekty kromě nacpávání kapes spřátelených firem.

Ke stylu, či spíše rychlosti jízdy. Až odkroutíte 25 let jako profík, budete se na některé věci dívat jinak. Jsem už ve stavu, že poznám mamlasa na chodníku, který mi napochoduje rovnou po kola, deset sekund před tím, než ho to vůbec napadne. Dvakrát jsem už jako spolujezdec hrábl do řízení řidiči a zabránil tak min. těžkému zranění chodce. Je na to potřeba trocha zkušeností, trocha pozorovacího talentu a trocha něčeho, co neumím popsat. Prostě troubu poznám bez výjimky, ještě než se projeví, chová se trošičku jinak, než ostatní ve stádě.

Nevím, který výpočet máte na mysli. Tažná síla na háku nebo valivý odpor?
VO hóóódně zjednodušeně
F=m.g.psí
psí=trakční součinitel, ten se rovná (zase zhruba)

psí = rameno valivého odporu + poloměr čepu . koeficient čepového tření, to celé lomeno poloměrem kola. Pro hlupáky to geniálně napsali Kovář - Venclík - Julina, Dynamika pro SPŠS.

Takhle spočtete všechny vagóny v soupravě a pak počítáte další jízdní odpory, vzduch při určené max. rychlosti a odpor v zatáčce a posléze pochopitelně stoupání. Rozklad sil, kosinová věta, atd. Součet, resp. oprava podle rozložení působení sil tvoří potřebnou sílu na háku lokotky.

Když máte přístup ke starým tabulkám ČSD, nevím, proč mě tu zkoušíte. Ale je fakt, že tam se nic nepočítalo, tam to bylo napsáno pro osly i s potřebnou rezervou.
01. 04. 2012 | 23:28

aleskutak napsal(a):

Ad Targus: Napsal jste: "Obávám se, že železnice, potažmo ČD a spol. nedokazuje vůbec nic. Ty koleje využívá někdo úplně jiný. Prvním je společnost s třicetiprocentním podílem sdružení silničních dopravců, druhým je původně velice silná silniční zasílatelská společnost, která expanduje na železnici a třetím je firma zabývající se silniční dopravou. Kde je ta železnice? Spíš bych řekl, že svou anticenou dokazujete, jak zoufale jsou neschopní zaměstnanci firem spojených s kolejnicemi." Když už tady všechny o všem povýšeně poučujete, mohl byste zároveň alespoň tušit třeba to, že Bohemiakombi s třicetiprocentním podílem sdružení silničních dopravců (a mimochodem zrovna tak třicetiprocentním podílem ČD Cargo) je operátor, kterému nepatří vozový park a ke svému fungování tedy asi logicky potřebuje kromě silničních i železniční dopravce - a třeba taky někoho, kdo udržuje koleje, po kterých se jezdí, v provozuschopném stavu. Takže s tou podle vás "zoufalou neschopností" to asi nebude tak horké.
02. 04. 2012 | 10:26

aleskutak napsal(a):

Ad Targus podruhé - ještě jeden váš omyl: "Podotýkám, že ve Švajcu to funguje tak, že veškerý pohyb nákladních aut nad 3,5 t je brutálně zpoplatněn (cca 20 Kč/km) a veškeré vybrané peníze se cpou zpět na provoz železnic." Do železnic ve Švýcarsku nejdou veškeré peníze vybrané na mýtném, ale 2/3 z nich, a ne na provoz, ale na investice zejména do takových staveb, jakou jsou třeba železniční tunely pod Alpami. Asi byste měl meditovat o své vlastní větě z této diskuse "Ale dost možná, že jsem prostě blbec, který působí negativně i na neživé věci kolem sebe", ovšem v podobě pozměněné na "Dost možná, že mi hrozí propadnutí se do stavu egomaniaka, který namísto toho, aby si ověřoval informace, říká druhým, že jsou blbci, a se kterým se proto nikdo nebaví".
02. 04. 2012 | 10:39

Skogen napsal(a):

Zajímal mě váš výpočet valivého odporu pro příklad s roztlačením vagónu. Jaké konkrétní hodnoty součinitelů jste dosazoval. Váš výpočet totiž nesouhlasí s mou empirií, takže buď je špatně moje zkušenost, nebo váš výpočet, případně obojí :) Bez urážky, nejsem si jistý, jestli jste nespočítal valivý odpor pasáku, anebo osmikolové Tatry ;)

Co se týče TTP, ty jsem vám doporučil, abyste se na základě skutečných technických parametrů tratí přesvědčil o tom, že 6 promile pro železnici zdaleka není nic strašného. Pochopitelně by mělo jít o tabulky ne někde z Polabí, ale třeba z Vysočiny, z Jeseníků nebo Brd.

Výpočet tažné síly na háku alespoň ověřte nahlédnutím do sešitového jízdního řádu. V záhlaví tabulky každého čísla vlaku naleznete normativ hmotnosti pro danou řadu hnacího vozidla. Jsou to údaje spočítané na základě správných parametrů, v praxi denodenně ověřovaných.

Nehodové události - jednou z významných příčin jsou probíhající přestavby koridorových tratí a z toho vyplývající provizoria, která samozřejmě musí splňovat požadavky na bezpečnost při zadaných podmínkách, ale taky do spuštění a ověření všech technologií kladou daleko vyšší nároky na všechny zúčastněné. Nestandardní stav. Další z příčin jsou úsporná opatření. Konkrétně na tratích s nejnižším technickým zabezpečením, tzv. způsob řízení dle předpisu "SŽDC D3" je téměř vše na součinnosti dirigujícího dispečera a strojvedoucího. Ti druzí jsou dnes dle mého názoru (dle názoru ČD a jiných dopravců nikoliv) přetěžováni. Obraty souprav jsou dány na maximum, kromě povinností dopravních plní i povinnosti přepravní (komerční odbavení cetujících, kontrola jízdních dokladů) a další. Co se týče dopravních povinností, bývalo dáno, že na to byli dva. Kromě strojvedoucího byl přítomen i vlakvedoucí, který měl ohlašovací povinnost v dopravnách a měl i povinnost sledovat návěsti. Čili vzájemné "dvouokruhové" jištění. Vlakvedoucí byli v tomto smyslu z úsporných důvodů zrušeni a povinnosti převzal strojvedoucí - z dvouokruhového jištění je jednookruhové...

Co se týče stylu řízení, komické je, že předpisy nedodržujeme oba a dohadujeme se, kdo z nás to dělá správně :) Dopravního experta by trefil šlak.

Ano, zkušenosti jsou důležité. Jenže i po předlouhé praxi může přijít souhrou okolností jeden okamžik, kdy se to nepovede. Letití řidiči mají bohužel tendence jezdit si "tak trochu po svém", což oni sice zvládají velice dobře, ale pro ostatní se mohou stát do jisté míry nevyzpytatelnými, tedy, udělají něco, s čím moc nepočítáte.

Ano, jsou lidé, kterým řízení "přejde do krve", nejsou z provozu stresovaní, na technické záležitosti reagují podvědomě, dokáží dopravní situaci sledovat z více úhlů a v souvislostech. Myslím si, že se to nedá tak úplně naučit, že v základu řidičské schopnosti vyplývají z osobnostních vlastností a rysů. Někomu je dáno více, jinému méně.
02. 04. 2012 | 11:38

Targus napsal(a):

To Akleš Kuťák:

Vy zřejmě nezřízeně toužíte po tom, abyste byl bezpodmínečně považován za hlupáka.
Samozřejmě, že koleje musí někdo udržovat a vy možná i tušíte, která firma to je. Takže račte kouknout na její ekonomické výsledky ve statistické ročence a napsat o tom další blog. Bude to nádherné počteníčko, kterak se každoročně sypou miliardy NAD STANOVENÝ ROZPOČET do černé díry zvané zkratkou SŽDC. Samozřejmě, že "tentokráte ale doopravdy naposledy".
A ČD je totéž v bledě modrém.
O ČD Cargu bych pomlčel, ještě není zcela zapomenut "geniální" počin jeho manažérů - prodej vlastních vagónů a jejich následný leasing, pochopitelně zcela nevýhodný. Fakt bouráci na úrovni.

K vaší druhé poznámce - jaký je rozdíl mezi vybouráním nového tunelu za státní prachy a státní dotací provozu železnice, když se vše hradí z jednoho účtu? Maut ve Švajcu je příjem do erární kasy, s tím nic nenaděláte. Neboli je to přímá dotace jednoho druhu dopravy na úkor druhého. Můžete s tím nesouhlasit, ale to asi tak všechno, co s tím můžete udělat. Leda byste šel Švýcarům politicky vysvětlit, že účelnější je výtěžek z mautu rozkrást, tak nějak hezky po česku.

To Skogen:

Trakční součinitel bývá vypočten pro každý železniční stroj dle rozměrů dvojkolí a použitých materiálů na ložiska
Pokud jej chcete nutně vypočíst, na netu toho bude určitě spousta, ale fakt nemám čas to hledat, takže jen krátká citace:
ocel - ocel 0,05
ocel - litina 0,04
ocel - bronz 0,03
litina - bronz 0,045
ocel - kompozice 0,01

uvádím jen nižší hodnoty z rozsahů,
tyto platí jen při dobře zaběhaných čepech mazaných minerálním olejem (ne tuk) a jemným obrobením povrchu. Drsnost bych musel hledat v normách.
Zdroj - Strojnické tabulky, Vávra a kol., čepová tření vybraných materiálů, str. 49

Z další debaty se omlouvám, za chvíli fičím na pár dní do světa a nevím, jak dalece budu časově zaneprázdněn.
02. 04. 2012 | 22:58

Targus napsal(a):

To Skogen:

Jinak většinou souhlasím.
:-)))
Ale vysvětlujte to Kuťákům, že na dráze se blížíme další katastrofě ala Studénka.

Akorát s tím ježděním mám maličký problém, kdo nezkusil, neuvěří. Proto prosím o maličko více tolerance pro sebe i ostatní kamioňáky. Máme to fakt zatraceně těžké.
Zkuste si někdy ten vozík, co jsem psal. A naložit tak, abyste neviděl do vnitřního zrcátka. Pak zkuste couvat, zatáčet, jízdu do strmého kopce, na sněhu. Budete se na nás dívat maličko jinak.
02. 04. 2012 | 23:07

Skogen napsal(a):

Targusi

přeji šťastný návrat. Tvrdost kamioňáckého chleba uznávám a krom toho předjíždění platí, že řidiči kamiónů patří bezpochyby k těm nejslušnějším na cestách, to musím uznat.

Taky ještě musím opravdu "po rybářsku" trošku zkorigovat své dřívější tvrzení. Sklon 20 promile je spíše než "běžný" "nikterak neobvyklý" a normativ okolo 1300 t na jednu el. loko odpovídá zhruba 12 promile, ne dvaceti, jak jsem psal výše.

Tak šťastnou cestu.
03. 04. 2012 | 11:28

aleskutak napsal(a):

Je zajímavé, kdo všechno o soutěži píše - viz http://www.motormix.cz/ostatni/30896-md-presun-zbozi-ze-silnice-na-zeleznici-pokracuje . Ještěže se silniční branže neskládá jen prskajících vzteklounů - že, Targusi?
03. 04. 2012 | 13:14

Targus napsal(a):

To Skogen:

No tak vidíte, že jsem si moc nevymýšlel. Byl to jeden z mých maturitních příkladů. Zkuste teď spočíst ten vlak přes 3000 tun. Zdolatelné stoupání s jednou lokotkou významně poklesne a přiblíží se k té šestce, kterou jsem uváděl.
Na druhé straně je fakt, že takové vlaky už dnes asi nejezdí.
:-(
Je to škoda, Kuťák by měl ještě větší radost. Mohl by jim chodit mávat.
04. 04. 2012 | 08:34

Targus napsal(a):

To Aleš Kuťák:

Já prskám, Kuťák spisuje bláboly a na kolejích se vesele krade v cifrách o devíti nulách na konci.
Podruhé prosím něco k tématu.
04. 04. 2012 | 08:39

Přidat komentář

Tento článek byl uzavřen. Už není možné k němu přidávat komentáře ani hlasovat

Blogeři abecedně

A Almer Tomáš · Atapana Mnislav Zelený B Babka Michael · Balabán Miloš · Bartoš Ivan · Bartošová Ela · Bavlšíková Adéla · Bečková Kateřina · Bělobrádek Pavel · Benda Jan · Beránek Jan · Berwid-Buquoy Jan · Bielinová Petra · Bína Jiří · Bízková Rut · Blaha Stanislav · Bobek Miroslav · Boehmová Tereza · Boudal Jiří · Brenna Yngvar · Bureš Radim · Bůžek Lukáš · Byčkov Semjon C Cerman Ivo Č Černoušek Štěpán · Černý Jan · Česko Chytré · Čipera Erik · Čtenářův blog D David Jiří · Davis Magdalena · Dienstbier Jiří · Dlabajová Martina · Dolejš Jiří · Drobek Aleš · Dudák Vladislav · Duka Dominik · Duong Nguyen Thi Thuy · Dvořáková Vladimíra F Fábri Aurel · Fafejtová Klára · Fajt Jiří · Farský Jan · Fendrych Martin · Feri Dominik · Fiala Petr · Fischer Pavel G Gálik Stanislav · Gargulák Karel · Girsa Václav · Glanc Tomáš · Gregorová Markéta · Groman Martin H Halík Tomáš · Hamáček Jan · Hampl Václav · Hamplová Jana · Hapala Jiří · Hasenkopf Pavel · Hastík František · Havel Petr · Heller Šimon · Herman Daniel · Hilšer Marek · Hlaváček Petr · Hlubučková Andrea · Hnízdil Jan · Hokovský Radko · Holomek Karel · Honzák Radkin · Horký Petr · Hořejš Nikola · Hořejší Václav · Hrbková Lenka · Hrstka Filip · Hřib Zdeněk · Hubinger Václav · Hudeček Tomáš · Hülle Tomáš · Hvížďala Karel CH Chlupáček Ondřej · Chromý Heřman · Chýla Jiří · Chytil Ondřej J Janda Jakub · Janeček Karel · Janeček Vít · Janečková Tereza · Janyška Petr · Jarolímek Martin · Jašurek Miroslav · Jelínková Michaela Mlíčková · Jourová Věra · Just Jiří · Just Vladimír K Kania Ondřej · Karfík Filip · Kislingerová Eva · Klan Petr · Klepárník  Vít · Klíma Vít · Klimeš David · Kňapová Kateřina · Kohoutová Růžena · Kolínská Petra · Kolovratník Martin · Kopecký Pavel · Kopeček Lubomír · Kostlán František · Kotišová Miluš · Koudelka Zdeněk · Koutská Petra Schwarz · Kozák Kryštof · Krafl Martin · Králíková Eva · Krása Václav · Kraus Ivan · Kroppová Alexandra · Kroupová Johana · Křeček Stanislav · Kubr Milan · Kučera Josef · Kučera Vladimír · Kuchař Jakub · Kuchař Jaroslav · Kukal Petr · Kupka Martin · Kuras Benjamin · Kutílek Petr · Kužílek Oldřich · Kyselý Ondřej L Laně Tomáš · Líbal Vladimír · Linhart Zbyněk · Lipavský Jan · Lipold Jan · Lomová Olga M Máca Roman · Mahdalová Eva · Maláčová Jana · Málková Ivana · Marvanová Hana · Mašát Martin · Metelka Ladislav · Michálek Libor · Miller Robert · Minařík Petr · Müller Zdeněk · Münich Daniel N Nacher Patrik · Nachtigallová Mariana Novotná · Navrátil Marek · Němec Václav · Niedermayer Luděk · Nouzová Pavlína · Nováčková Jana · Novotný Martin O Obluk Karel · Očko Petr · Oláh Michal · Ondráčková Radka · Ouhel Tomáš · Outlý Jan P Pačes Václav · Palik Michal · Paroubek Jiří · Paroubková Petra · Passerin Johana · Pavel Petr · Payne Jan · Payne Petr Pazdera · Pehe Jiří · Pelda Zdeněk · Penc Stanislav · Petrák Milán · Petříček Tomáš · Pikora Vladimír · Pilip Ivan · Pixová Michaela · Podzimek Jan · Pohled zblízka · Potměšilová Hana · Pražskej blog · Prouza Tomáš · Přibyl Stanislav R Rabas Přemysl · Rajmon David · Rakušan Vít · Ráž Roman · Redakce Aktuálně.cz  · Richterová Olga · Ripka Štěpán · Robejšek Petr · Rychlík Jan Ř Říha Miloš · Řízek Tomáš S Sedláček Tomáš · Sedlák Martin · Seitlová Jitka · Schneider Ondřej · Schwarzenberg Karel · Skořepa Michal · Skuhrovec Jiří · Sládek Jan · Sláma Bohumil · Slavíček Jan · Slimáková Margit · Sobotka Daniel · Sokačová Linda · Soukal Josef · Soukup Ondřej · Sportbar · Staněk Antonín · Stanoev Martin · Stehlík Michal · Stehlíková Džamila · Stránský Martin Jan · Strmiska Jan · Stulík David · Svárovský Martin · Svoboda Cyril · Svoboda Jiří · Svoboda Pavel · Sýkora Filip · Syrovátka Jonáš Š Šefrnová Tereza · Šimáček Martin · Šimková Karolína · Škop Michal · Šlechtová Karla · Šmíd Milan · Šoltés Michal · Špinka Filip · Špok Dalibor · Šteffl Ondřej · Štěch Milan · Štern Ivan · Štern Jan · Štrobl Daniel T Telička Pavel · Tolasz Radim · Tománek Jan · Tomčiak Boris · Tomek Prokop · Tomský Alexander · Trantina Pavel · Turek Jan · Tvrdoň Jan U Uhl Petr · Urban Jan V Vaculík Jan · Vácha Marek · Valdrová Jana · Věchet Martin Geronimo · Vendlová Veronika · Veselý Martin · Vhrsti · Vích Tomáš · Vileta Petr · Vlach Robert · Vodrážka Mirek · Vojtěch Adam · Vojtková Michaela Trtíková · Výborný Marek W Wagenknecht Lukáš · Walek Czeslaw · Wichterle Kamil · Witassek Libor Z Zádrapa Lukáš · Zahumenská Vendula · Zahumenský David · Zaorálek Lubomír · Závodský Ondřej · Zelený Milan · Zeman Václav · Zlatuška Jiří · Znoj Milan Ž Žák Miroslav · Žák Václav · Žantovský Michael Ostatní Dlouhodobě neaktivní blogy