Petr Bendl

29. 03.

Nechci jít cestou zákazů

Petr Bendl Přečteno 4155 krát

Hlavním tématem blogů je v posledních dnech přirozeně odvolání vlády a politická krize. Pokusím se proud myšlenek a komentářů oživit tématem dopravním. Vyslovil jsem několikrát, že podle mě nemá smysl rozšiřovat páteční odpolední zákaz jízdy kamionů z dosavadní dvouměsíční prázdninové platnosti do celého roku. Přinejmenším pro období zuřící hospodářské krize je pro mě důvodem, že dopravci jsou už tak postiženi poklesem poptávky po přepravních službách a omezení jejich možnosti vyhovět zákazníkům by jistě dále poškodilo nejen je, ale celou ekonomiku.

Okamžitá a očekávaná reakce na mé stanovisko přišla od zelených. Argumentovali mimo jiné tím, že rozšíření zákazu je či asi lépe řečeno bylo ve vládním programu! Ten se ale sepisoval na začátku roku 2007, kdy se sice dalo tušit, že nafukující se hypotéční bublina v USA dříve nebo později praskne, ale rozsah jejích dopadů na naší i té druhé straně Atlantiku jistě mohl odhadnout málokdo. A tak se řešení formou zákazu – striktní požadavek jednoho z koaličních partnerů – mohlo zdát nesmírně jednoduché a elegantní, však se s ním dopravci nějak vyrovnají...

Já ani v nejmenším nezpochybňuji prvotní motiv takového opatření, tedy snahu o přesun aspoň části přepravních výkonů ze silnice na železnici. O čem ale vůbec nejsem přesvědčen, je zamýšlený postup – zákazy v minulosti lidstva prakticky vždy vedly pouze ke snaze zákazy obcházet.

Logičtějším přístupem je podle mne pokus dovést dopravce k tomu, aby v pátek odpoledne po dálnici jeli pouze v případě, že to bude skutečně nezbytně nutné. Dokud alespoň nezkusíme, jestli se změna dosud pevných sazeb mýtného projeví v intenzitě provozu kamionů, jestli se aspoň část z nich nepřesune z doby velkého zatížení v pátek odpoledne a vyšších sazeb do například nočních hodin s nižšími sazbami, do té doby mi obyčejný zákaz přijde jako poslední možné z řady řešení.
Železnice u nás má poměrně hustou síť, délka všech tratí různé kvality (10 tisíc kilometrů) je ale stále méně než pětinová oproti délce všech dálnic a silnic (55 tisíc kilometrů). Po dráze dojedeme jen někam, po silnici prakticky všude. Tím se ovšem dostáváme k hlavnímu limitu masivnějšího využívání železnice – problém není zboží převést po dráze stovky kilometrů daleko, problém je přeložit ho na náklaďáky a dovézt ho tu pověstnou „poslední míli“ ke konečnému zákazníkovi. A to co nejrychleji, aby to pro něj neznamenalo zbytečné časové ztráty, kvůli nimž příště zase raději znovu objedná celou cestu v kamiónu.

Nechceme-li jít cestou zákazů, ale zdravého rozumu, a to já tedy určitě preferuji, je nezbytné konečně se pustit do budování veřejných logistických center. A protože se teď asi leckdo chytá za hlavu, že takových přece u nás za poslední roky vyrostla spousta, zdůrazňuji znovu slovo „veřejných“. Je u nás skutečně spousta překladišť, ale „soukromých“, sloužících potřebám firem, které je vlastní. A velká část z nich nemá napojení na železnici, takže pro zamýšlený účel stejně nejsou použitelná. Tímto inteligentním směrem musíme jít. Hledat místa, kde se setkává železniční a silniční síť, tím lépe, je-li blízko letiště a splavná nebo aspoň potenciálně splavná řeka. Stát ovšem nemůže jen tak přijít a ukázat – může ale přivítat a podpořit jakoukoli iniciativu krajů, obcí či soukromých subjektů vedoucí k vybudování veřejného logistického centra. A ministerstvo dopravy se tak jménem státu určitě zachová, protože takto pojatá centra mohou ulehčit dálnicím a snížit ekologické dopady dopravy. Dokonce je na jejich podporu připraveno téměř 400 miliónů korun z fondů EU v rámci Operačním programu Doprava (www.opd.cz).

Mimochodem, podpora výstavby veřejných logistických center byla také obsažena ve vládním programu. Jen zatím odpůrci kamionů a zastánci ekologičtějších přeprav se žádnými balíky projektů nepřišli – pokusit se něco zakázat je nejspíš mnohem jednodušší!

22. 03.

Nehody na přejezdech mají nadprůměrné následky

Petr Bendl Přečteno 4766 krát

Mohlo by se zdát, že 247 nehod, které měly v roce 2008 podobu srážky silničního vozidla s vlakem, je proti 160 tisícům všech dopravních nehod zanedbatelné číslo. Údaj o 47 úmrtích při nehodách na přejezdech z necelé tisícovky usmrcených při dopravních nehodách už ale rozhodně tak nezanedbatelně nevypadá.

Statisticky vzato, z údajů Drážní inspekce vyplývá, že na tisíc nehod na přejezdech připadá 174 úmrtí. Naproti tomu policejní statistiky uvádějí, že na tisíc srážek vozidla s pevnou překážkou připadá 11 mrtvých a na tisíc srážek dvou vozidel „pouze“ 5.
Tato čísla nejsou žádným objevem Ameriky. O tom, že šance na smrtelné zranění v křehkém motorovém vozidle, které vjelo ve špatnou chvíli na koleje, je velmi vysoká, se jistě přesvědčil každý, kdo i jen zahlédl záběry ze Slovenska demonstrující, co je vlak schopen udělat s autobusem. Pro mne osobně je ovšem trochu překvapením, že nehoda auta s vlakem je z hlediska následků více než třikrát nebezpečnější, než nehoda vozidla a chodce – na tisíc takových připadalo vloni 50 mrtvých.

Aby nebylo nečekaných údajů málo, přidám ještě jeden – polovinu nehod i smrtelných zranění nezpůsobili řidiči na nechráněných přejezdech, jak by se dalo očekávat, ale na přejezdech opatřených světelným signalizačním zařízením bez závor. Těch je přitom z asi osmi a půl tisíce přejezdů necelá čtvrtina, něco přes dva tisíce! Odborníci tento paradoxní stav vysvětlují srovnáním blikajících světel u přejezdu se semaforem – v obou případech má řada lidí tendenci zariskovat, avšak zatímco projetí křižovatky na červenou se často obejde bez nehody, nerespektování výstrahy na přejezdu končí velmi často tragicky. Je tedy cestou k bezpečnosti na přejezdech jejich vybavení závorami? Laik by řekl, že samozřejmě ano, já dodávám, že ano, kdybychom ovšem na to měli dost peněz.

Nechráněných přejezdů je u nás přes čtyři a půl tisíce – a z nich nemalou částí za den projede dvacet třicet vlaků a pár set aut. Jsem si naprosto jistý, že na všech takových by instalace nákladného zabezpečení byla mrháním veřejnými prostředky. Ostatně ani na nejfrekventovanějších tratích nejsou závory všelékem – jezdí tu jeden vlak za druhým a proto by času, kdy jsou závory nahoře, nebylo mnoho. Na takových tratích je jediným a samozřejmě také velmi drahým řešením mimoúrovňové křížení mostem nebo podjezdem.

Jednu věc ale na nechráněných přejezdech udělat můžeme – zřetelně je označit čísly. Na první pohled to vypadá jako banální opatření, ale zkuste si představit, že jste svědkem nehody nebo vám na přejezdu selhalo vozidlo: zavoláte na záchranku nebo na policii, abyste nehodu nahlásili nebo zajistili zastavení vlaku, který se možná zrovna blíží. Pokud náhodou nejste místní, budete umět přesně popsat, na jakém přejezdu stojíte? Spíš ne, a právě v takové situaci vám vhodným způsobem očíslovaný přejezd může pomoci. Můžu navíc na tomto místě slíbit, že všechny přejezdy ve své správě očísluje SŽDC do konce letošního července.

A když už jsem se zmínil o nedávné slovenské tragédii, chci ještě dodat, že jsem po ní byl opakovaně tázán, zda jsem si jistý, že se něco takového nemůže stát i u nás. Popravdě jsem odpovídal, že jistý si tím samozřejmě být nemohu, protože řidičů projíždějících každodenně železničními přejezdy jsou jistě statisíce a čas od času se prostě stane, že některý z nich je unavený, dělá při jízdě kdovíco, nebo prostě jen – jako tomu možná bylo ve slovenském případě – na dohled od cíle nechá svou pozornost ukolébat pocitem, že už to má za sebou. A tak aspoň každému z vás přeji, aby se vám nic z toho na žádném přejezdu nikdy nestalo.

14. 03.

Válka s Turky musí být!

Petr Bendl Přečteno 12783 krát

David Rath se v pátek snažil Viléma Žáka a mě připravit o mandát v Zastupitelstvu Středočeského kraje. Po té, co ODS poukazovala na neslučitelnost postu ředitelky Úřadu práce s funkcí neuvolněné radní v případě Lenky Šmídové, prý David Rath neměl jinou možnost, než se na oplátku pokusit vypudit ze zastupitelstva dva členy ODS. Kdyby tu nešlo o svévolné zacházení se zákony, řekl bych, že mi to připomíná onu známou repliku ze Švejka: „Válka s Turky musí být. Zabili jste mně strejčka, tak tady máte přes držku…..“

Co na tom, že situace Lenky Šmídové byla skutečně v rozporu se zákonem, kdežto ministrovi ani externímu spolupracovníku ministerstva žádný zákon práci v zastupitelstvu nezakazuje. Obdobný problém řešili v minulém volebním období v Ústeckém kraji, kde byl krajským zastupitelem ministr zemědělství Petr Gandalovič. Nezávislé právní rozbory tehdy jasně řekly, že ministr, který není zaměstnancem státní správy, ale osobou, kterou do funkce jmenuje prezident, může být zároveň krajským zastupitelem.

Co je ale Davidu Rathovi do právních rozborů a litery zákona. Když je potřeba se zbavit politických protivníků, tak účel světí prostředky. Na samotné odvolávání ale tentokrát nedošlo. Zůstalo jen u výstupu, nad kterým musel každý demokrat jen znechuceně kroutit hlavou. Po celé jednání dával David Rath jasně najevo, jak rád by o všem v celém kraji rozhodoval sám, a to samozřejmě i o tom, zda je funkce ministra ve střetu zájmů se zastupitelským mandátem či nikoli. Volba sociálně demokratických zastupitelů má přitom jasné mantinely: buď budou hlasovat, jak určí David Rath, nebo zaplatit čtyři miliony. Je to sice absolutně nedemokratická, ale zato slušně fungující pojistka. Jenže komunisté, kteří jindy s Rathem poslušně spolupracují, se rozhodli celou smutnou taškařici ještě prodloužit a vyžádali si další právní analýzy. Tak uvidíme, jestli se na příštím jednání zastupitelstva Davidu Rathovi konečně podaří vypořádat se po svém se svými oponenty.

08. 03.

Plavba je nejekologičtější dopravní odvětví

Petr Bendl Přečteno 4358 krát

Stav vodní hladiny na Labi, který již několik dní dovoluje ekonomicky efektivní plavbu na kritickém úseku mezi ústeckým zdymadlem ve Střekově a státní hranicí s Německem, je jistě důvodem k radosti pro společnosti zajišťující v tomto úseku nákladní vodní dopravu. Stejně jistě se ale po předchozích dlouhých měsících nízkých vodních stavů nijak významně nezmění názor dopravců na to, že situace v tomto úseku je dlouhodobě neudržitelná a stát už dávno měl pro zlepšení podmínek na Labi něco udělat. Já jejich pohled víceméně sdílím, jsem ale přesvědčen, že jejich soudní uplatňování nároků na náhradu škody způsobené nečinností státu má malou naději na úspěch.

To je ovšem jiné téma, než kterému se dnes chci věnovat. Už jako středočeský hejtman jsem přivítal, když Ředitelství vodních cest zahájilo práce na splavnění části Vltavy od Českých Budějovic až k Týnu nad Vltavou. Pro dobudování chybějících plavebních komor, zvednutí nízkých mostů a další činnosti by se však spíše hodilo označení „znovusplavnění“, protože v tomto úseku se lodě plavily už dávno, od počátku 19. století dokonce v průmyslovém rozměru. Českobudějovický podnikatel Vojtěch Lanna tehdy ve svém rodném městě stavěl lodě, zlepšoval na Vltavě i dalších tocích plavební podmínky, vozil na sever zboží... Mimochodem, jeho syn, také Vojtěch, rodinné podnikání převzal a mimo jiné v hlavním městě rekonstruoval přístavy. Za to po něm byla pojmenována ulice doslova pár metrů od Vltavy, ze své pracovny na ministerstvu na ni velmi dobře vidím.

Dnes už v tomto úseku Vltavy doprava zboží v podstatě není možná, o tolik se pod tlakem provozní ekonomiky nákladní lodě zvětšily. Přesto zde má nynější investice velký význam – rekreační plavba se stává stále populárnějším způsobem odpočinku o prázdninách a dovolených. Mnoho našich spoluobčanů už strávilo týden či dva na nizozemských či německých řekách a kanálech a naopak řada turistů z těchto i dalších zemí přijelo prozkoumat k nám Baťův kanál na jihovýchodě Moravy. Nepochybuji o tom, že pro ně bude neméně zajímavá i Vltava. Kromě již zmíněného úseku ovšem musíme připravovanými lodními výtahy překonat dvě překážky, které plavbu v padesátých a šedesátých letech 20. století znemožnily – Orlickou a Slapskou přehradu. I pro tato dvě díla se podařilo ještě za mého Středočeského působení v projektové přípravě hodně udělat. Jsem si jistý, že pro takové Nizozemce zvyklé plout po své placaté zemi bude více než dvousetkilometrová trasa v dramatické a stále se měnící krajině, od přehrady k přehradě, kolem Hluboké, Zvíkova a Orlíku, neskutečným lákadlem. Ale nejen pro ně. Jistě i mnoho našinců včetně mě si tento zážitek nenechá ujít. Pozitivní dopady na tržby ubytovacích a stravovacích zařízení či půjčovny kol a lodí pak budou samozřejmostí.

Mám radost, jak daleko už tento projekt pokročil. Jen mě zaráží, proč to na Vltavě jde, ale kolem Labe, k němuž se oklikou vracím, se někteří lidé splavnění kdovíproč brání. A to v situaci, kdy ve zbytku Evropy je přeprava po řekách považována na nejekologičtější dopravní odvětví a plánují se velké rozvojové projekty. Sem už se to dnes nevejde, ale jsem si jistý, že v příštích měsících toho bude o Labi řečeno hodně a i tady na blogu se k němu určitě ještě vrátím.

Archiv článků: březen 2009

Nechci jít cestou zákazů

Nehody na přejezdech mají nadprůměrné následky

Válka s Turky musí být!

Plavba je nejekologičtější dopravní odvětví

Blogeři abecedně