Snížením jízdného na 10 korun na den se v roce 2015 stala MHD dostupnější. Auty ucpaná Praha nyní potřebuje hledání dalších řešení. Hlavní město marně roky čeká na systém sdílených kol.

Jak má vypadat pražská doprava? Má být městská hromadná doprava (MHD) preferovanou volbou pro více Pražanů? Toho chtěli Zelení v roce 2015 dosáhnout mimo jiné snížením ceny jízdného na 10 korun na den. Z úst vedení Prahy zaznívá, že šlo o populismus. Ve skutečnosti šlo o promyšlenější změnu, než se kterou přichází Praha nyní.

Snížení ceny ročního kupónu v kombinaci s rozšířením parkovacích zón mělo za cíl učinit MHD dostupnější, a to se povedlo. Přitom rozpočtově šlo o neutrální krok. Příjmy z parkovacích zón vyrovnaly ztráty na tržbách jízdného. Pokles celkových tržeb z jízdného v roce 2016 a dalších letech byl nepatrný, což je vidět z grafu. Mluvíme tu o poklesu o zhruba 3 procenta. Mnoho komentářů, které se nyní vyrojily na obhajobu zdražování ročního kupónu, tady skončí. Už neříkají, že Praha ročně díky příjmům z parkovacích zón získá do rozpočtu čtvrt miliardy (další čtvrt miliarda pak míří do rozpočtu městských částí). Peníze v jedné kolonce o něco poklesly, ale v jiné narostly významně.

Roční kupon si oproti roku 2015 v roce 2019 pořídilo přibližně o 133 % vice obyvatel, celkem asi 350 tisíc lidí. Mimo těch, kdo přešli z měsíčních či čtvrtletních kuponů, se řady jeho držitelů a držitelek rozšířily o ty, kteří MHD používají jako doplněk a roční kupon pro ně představuje pohodlnější řešení než kupování lístků. Roční kupóny si pořídila i část bývalých černých pasažérů, pro které se roční kupón stal výhodnější než placení pokut.


Po 5 letech je čas ale definovat si nové plány a pokusit se najít nástroje, jak jich dosáhnout. Jedním cílem by mělo mít nejen více lidí v MHD, ale i na kolech a na chodnících. A méně v autech. Druhým cílem by pak mělo být zlepšování služeb pro cestující, aby jejich používání bylo snadné a pohodlné.

Jedním ze zlepšení, které by bylo snadné zavést okamžitě, je automatické strhávání plateb za předplatné kupóny kartou. V aplikaci Lítačka by existovala možnost si vybrat automatickou prolongaci a už byste nemuseli myslet na to, kdy vám končí roční nebo měsíční kupón. Jen by vám přišel e-mail o zaplacení. Komu se nestalo, že musel na Bojiště, protože si nevšiml, že mu propadl kupón? Tato volba by byla samozřejmě volitelná a nadále by bylo možné platit i tak, jak se platí nyní.

Druhým zlepšením by mělo být zastropování ročních či měsíčních nákladů na jízdné. Pokud jste v situaci, že MHD denně potřebujete využívat pro cestu do práce, ale nemáte na to zaplatit jednorázově za roční či měsíční kupón, měl by existovat strop, kolik maximálně za rok či měsíc za MHD vydáte. V případě měsíčního kupónu by to vypadalo tak, že si na začátku měsíce budete kupovat jednotlivé jízdné. Jakmile se v daném měsíci dostanete v zaplacené sumě na tento strop, jezdíte už do konce měsíce zdarma. Tento systém v řadě měst funguje, stačí se inspirovat.

Nástrojem pro zvýšení počtu jízd na kole by mohlo být spuštění městského systému sdílených kol. Bikesharing je dnes již běžná součást evropských metropolí, kterou by si jistě oblíbili i Pražané. Praha by například mohla mít tři roční kupóny. Jeden základní za současnou cenu. Druhý o něco dražší by kromě MHD umožňoval i používání sdílených kol. Pak by mohla existovat třetí nejdražší varianta, která by předplácela i služby sdílených aut (carsharingu). S Lítačkou by se mohlo jezdit sdílenými auty za levnější sazby u všech společností, které by měly s městem smlouvu. Tato třetí varianta by části Pražanů mohla nahradit vlastnictví auta.

Sdílení aut je pro řadu lidí těžko představitelná myšlenka. Ale pokud chceme v ulici stromy a nechceme se vzdát úplně jízdy autem, sdílená auta mohou být řešením. Aby byl tento systém skutečně efektivní, musí být vysoká využívanost aut. Pokud ji chceme dosáhnout, musíme z této varianty udělat dostupnou a pohodlnou variantu. Tedy podobně jako jsme před 5 lety udělali dostupnou MHD, měli bychom nyní udělat dostupný bikesharing a carsharing integrací s MHD. Pokud dojde k nárůstu počtu jízd na kole a větší využívanosti sdílených aut, což se dá předpokládat, půjde opět o rozpočtově neutrální krok. Na jedné straně město získá vyšší příjmy z jízdného, menší nápor na parkovací místa a více lidí přepravujících se na kolech, na straně druhé poskytovatelé získají profitabilnější business díky vyšší využívanosti a na straně třetí cestující získají nové služby nebo větší pohodlí a lepší ceny, pokud služby již využívají.

Cena ročního kupónu je pouze nástroj k dosažení jiných podstatných cílů, které si město musí stanovit. Samozřejmě můžeme jen tupě zdražit roční kupón skokově o 2000,- s jediným cílem naplnit městskou kasu. Jaká ale bude cena za tento krok? Přinese nám skutečně kýžené finance, nebo se bude opakovat situace z roku 2015 v opačném módu, kdy dojde ke snížení počtu prodaných kupónů, nepatrnému zvýšení celkových tržeb, ale také ke zvýšení počtu černých pasažérů? Není lepší hledat zdroje jinde, například zdražením parkovného?

Zalátat rozpočet chce současná koalice penězi těch, kteří město zatěžují nejméně. A 60 miliard, které Praha chce vyjednat u premiéra Babiše, použije na stavbu Městského okruhu, tedy v podstatě vnitroměstské dálnice pro auta. Proč vedení Prahy nešermuje čísly o tom, že stavbu a provoz okruhu město dotuje ze sta procent a je na čase, aby se tento podíl snížil a řidiči tak vydali ze svých kapes víc na mýtném? Dle Plánu mobility má mýtné ročně do rozpočtu přinést asi jednu miliardu korun. Proč radní nemluví o těchto možnostech dodatečného příjmu? Pojďme si tedy nejdříve stanovit cíle a na jejich základě stanovit cenu tak, aby motivovala k chování, které je pro město a lidi v něm výhodné. Třeba pak dojdeme k tomu, že Městský okruh nepotřebujeme a 60 miliard můžeme použít jinde a smysluplněji.

Hana Matoušová
Autorka je zastupitelka MČ Praha 8 a členka Strany zelených.