Norsko přestává být hlavním trhem letecké společnosti Norwegian. Spolknou ji někdy jiné aerolinie?

Její 72letý ředitel Bjørn Kjos společnost buduje od r. 2002 a nyní se jedná o třetí největší evropskou nízkonákladovou leteckou společnost. V rozhovoru se zpravodajským serverem Nettavisen naznačuje, že do tří let skončí jako šéf společnosti. Její vedení již začalo hledat Kjosova nástupce. V takové funkci nemáte setrvat příliš dlouho, a to je právě můj případ, uvádí Kjos.

Kjos míní, že je to jen otázkou času, než se začnou kupovat letenky za digitální peníze uváděné do oběhu centrálními bankami, což bude znamenat obcházet prodražující třetí stranu, tedy mezičlánek, a tím šetřit na nákladech všude a k tomu se docílí i transparentnějšího obchodování a přehledněji budete vědět kde máte své peníze a díky rozpoznání obličejů nebudete muset provádět check-in před tím, než někam odletíte.

Podle Kjose prostřednictvím Nettavisenu existuje seznam letců od soupeře Ryanair, jež by rádi přešli k Norwegianu. Kjos se proti Ryanairu jakožto sokovi ostře vyhrazuje, jeho podmínkám pro zákazníky i zaměstnance a tvrdí, že Norwegian je zcela jinou společností, než je Ryanair. Není vzácné, že Kjos letí jinými aeroliniemi, než je jeho vlastní společnost, ovšem Ryanair mezi ně nepatří. O tom, že si jednou, když letěl s Ryanairem musel připlácet za to, že v rozporu s pravidly Ryanairu provedl check-in později než dvě hodiny před odletem se dušuje, že «nechci, aby mě někdo strhl z kůže, páral zaživa, s takovými společnostmi se nebudu obtěžovat létat, jejich filozofie nechci být součástí, jde mi o obyčejné mravy».

Loni Ryanair prý vyvíjel snahu nabýt 20 % Norwegianu, ovšem dohoda ztroskotala, a to prý proto, že Ryanair je provozován podle zcela jiného modelu, než je Norwegian. Obě jsou to nízkonákladové aerolinie, ovšem podle Kjose tím podobnost končí. Robin Kiely, mluvčí Ryanairu, odvětil tím, že doufá, že jim může Kjos poslat láhev toho, co pije, poněvadž se to zdá být něco velmi kvalitního.

Kjos dále tvrdí, že O’Leary, ředitel Ryanairu, má životní strach z toho, že Norwegian mu přetáhne na svou stranu více jeho letců. Během posledního půldruhého roku jich přešlo přes 200 a O’Leary obviňuje Kjose z ničení trhu s letci. Kromě toho uzavřel Norwegian s EasyJetem a ne s Ryanairem tak, jak to dlouho vypadalo, dohodu o „přehazování“ zákazníků, podle níž mohou zákazníci jedné společnosti pokračovat navazujícím letem s druhou společností na tutéž letenkou.

O’Leary kope kolem sebe a hází špínu, zatímco dlouhodobě předvídá smrt Norwegianu. Kurzy akcií této společnosti padaly i kvůli tomu. Přitom Kjosova společnost roste dlouhodobě rychleji, než Ryanair a britskou analytickou a poradenskou společností Skytrax byla na základě hlasování cestujících šestkrát v řadě za sebou vyhlášena nejlepšími aeroliniemi Evropy a čtyřikrát za sebou nejlepšími aeroliniemi na dálkové lety. Zato Ryanair u mnoha Norů není příliš v oblibě a v hospodářském deníku Finansavisen se redaktor Trygve Hegnar obouvá do O’Learyho, ředitele Ryanairu, a nazval ho „sviní“ za jeho neustálé výpady, jež prý vytvářejí u zákazníků, bank, akcionářů atd. nejistotu. Slušné společnosti a ředitelé nemohou takto vystupovat. Nepřestane-li s tím, tak může být O’Leary podezírán za to, že stlačuje kurz akcií, aby dosáhl odkupu společnosti Norwegian nebo v horším případě aby uspíšil bankrot, kde se Ryanair pokusí skupovat zbytky možné pozůstalosti.

Kvůli zvýšené daňové zátěži odůvodňované ohledy na životní prostředí již pro Ryanair nepřichází v úvahu sázet na norský trh. Od roku 2016 Ryanair kvůli norskému zaměstnaneckému právu, platovým podmínkám a následnému soudnímu řízení podněcovaného odborovými organizacemi zrušil svou norskou základnu a odešel z letiště v Rygge nedaleko Osla, ovšem provozuje i nadále mezinárodní lety na tři norská letiště.

Zato si Norwegian pořizoval podle některých příliš mnoho nových letadel příliš rychle. Současně byl nucen kvůli cenám paliv zvednout ceny letenek. V minulosti učinila společnost SAS velký krok, že rezervace sedadel a zavazadla byla zahrnuta do ceny a nebylo třeba za toto připlácet. I to se letos změnilo. Také se během letošního jara a začátkem léta potýkala s nedostatkem personálu i společnost SAS a proto lákali gigantickými odměnami: Nabízeli svým pilotům až 25000 norských korun za den, aby obětovali dny volna. Běžně je práce v dnech volna odměňována 14 % hrubého měsíčního platu. Kvůli krizové situaci společnost SAS toto zdvojnásobily na 28 %. Ani to nestačilo a společnost byla nucena odvolat 500 letů. Ani společnosti Norwegian nebyla podle serveru www.flysmart24.no ušetřeno vážným potížím s dochvilností a na jaře až čtyři z deseti letadel přistávala opožděně. Týkalo se to především mezinárodních letů.

Přeprava mezi malými norskými letišti je v evropském měřítku, ne-li v celosvětovém, docela ojedinělá. Souvisí se zeměpisnými podmínkami i s politickými dějinami Norska. Ředitel společnosti SAS považuje prioritu politiků, podle níž jsou regiony důležité, za zřetelnější v Norsku než třeba ve Švédsku. Norové tvoří takřka polovinu cestujících společnosti SAS a to hlavně díky tomu, že letí několikrát více na vnitrozemních spojích, než obyvatelé jakékoliv další evropské země.

Společnost Norwegian chtělo koupit mnoho aerolinií, mezi nimi Lufthansa a španělský koncert IAG vlastnící British Airways a Iberiu. Letos norský stát podle serveru www.flysmart24.no prodal své podíly v společnosti SAS poté, co po dobu bezmála 72 let byl spoluvlastníkem aerolinií. Státní podporu SAS nebyla poskytována od r. 2000. Dánský a švédský stát zůstávají i nadále vlastníky. Přesto norská vlajka na strojích společnosti SAS nezmizí. Výhledově se mohou kdysi společně severské aerolinie stát čistě dánskými, jelikož dánský stát doufá v masivní přítomnost letounů SAS na kodaňském letišti jakožto strategickém letišti pro sázení SAS na lety mezi kontinenty v budoucnu. Letiště u Kodaně má jakožto největší pracoviště Dánska větší význam pro svou zemi než mají hlavní letiště ve Švédsku a Norsku.

Letiště Gardermoen u Osla se dlouhodobě pere s kodaňským letištěm Kastrup o to, být nejfrekventovanějším severským letištěm. Ovšem každý si z něj neodnesl pamětihodné zážitky. Zejména cestující ze zahraničí si na oselské letiště stěžují na nedostatek míst k sezení a rovněž na přemrštěné ceny občerstvení na letištích. V létě se na pasovou kontrolu čekalo hodinu a půl a řada lidí proto nestihlo letadlo. Výhledově by ale měla být zavedena samoobslužná pasová kontrola.

Z letiště Gardermoen je opět staveniště. V r. 2022 má totiž být dokončen nový terminál pro lety mimo schengenských prostor. Zejména se předvídá větší ruch mezi Oslem a Asií. Po letitém rozšiřování letiště se stavitelé toho hodně naučili o tom, jak se má stavět a zároveň provozovat letiště, a tak se nebojí zpoždění. Po tuto dobu bylo oselské letiště tím evropským letištěm s nejdochvilnějšími lety. Poté, co bude probíhající rozšíření dokončeno, bude moci z/do Osla letět i tzv. superjumbo, Airbus A380, největší civilní letoun světa.

To platí ovšem jen, pokud to norský parlamentní výbor pro životní prostředí Norům nezatrhne. Ten totiž chce podle listu Adresseavisen zavést hranici max. deseti letů ročně pro všechny Nory. Alternativně budou mít cestující kvótu čítající deset letů, přitom ale budou mít možnost přikupovat si let navíc od někoho, kdo jich tolik nepotřebuje. Podle výboru nebude stačit, že je již požadováno, aby se ve větší míře používala ekologická paliva a že za několik málo let budou prozatím mezi menšími letišti v Norsku létat elektrická letadla.