Norsko je lecčím proslavené, ovšem výroba aut k tomu nepatří. Norský autoprůmysl se nikdy nestal masovým, leč proběhlo mnoho pokusů.

Většina Norů zná Think a někteří již slyšeli o vozu zvaném Troll, zato názvy jako Bjering a Mustad jsou méně známé. Nicméně se jedná o ústřední činitele při pokusech rozjet norskou výrobu automobilů, jež ovšem všechny měly příliš krátký život.

Dobrých nápadů a potenciálních tržních úspěchů bylo více. Někteří spatřují začátky norských automobilových dějin v r. 1883, kdy si v Bergenu předsevzal Paul Henningsen Irgens, že vyrobí motorizovaný taxík na výstavu. Mohl se stát prvním autem v dějinách, jenže nápad nikdy nespatřil světlo světa.

V r. 1895 skonstruoval Hans Torgersen Vestby ze Strømmenu hned za Oslem nejen první vůz v historii Norska, nýbrž prvním či druhým vozem se spalovacím motorem na Severu. Mechanikovi-samoukovi se tedy povedlo sestavit auto ve vyprahlém, strohém norském prostředí pouze o čtyři roky poté, co přišel na svět první americký vůz se spalovacím motorem.

Inženýr Hans Clarin Hovis Mustad byl jedním z průkopníků norského autoprůmyslu. Vynalezl automatický startér na auta a v r. 1909 skonstruoval motor s posuvným ventilem. Byť se motor nestal komerčním úspěchem, zaváděl i nadále nové nápady pro konstrukci automobilů. Vyvrcholilo to vozem Mustad Giganten, vůz o šesti kolech s pohonem a brzdami na všechny čtyři zadní kola a otáčivou přední částí zadních náprav. Na výměnu pneu se auto mohlo také samo zvednout. Již v r. 1917 tento vůz předběhl svou dobu. Životnost pneumatik byla v této době velikým problémem a Mustad chtěl zátěž rozdělit na více kol. Auto bylo vystavěno mj. na autosalónu v Paříži v r. 1922 a psalo se o něm v odborném tisku po světě.

V r. 1927 byl Giganten přestavěn na dnešní vzhled. Byly vmontovány nový motor a převodovka a karoserie byla přestavěna tak, aby se vešlo dvanáct osob. Vůz byl opatřen brzdami na přední kola a rozsáhlou hydraulickou sestavou schopnou vyzvedat auto v případě potřeby vyměnit kola. Po přestavbě dosáhlo auto maximální rychlosti 110 km/h.

Dalším vozem byl Egoisten, tedy Sobec, vyroben v r. 1935. Název dostal pro svůj úzký tvar s jediným místem k sezení.

Hans Christian Bjering byl výrobce sekaček v městě Gjøvik asi hodinu jízdy z Osla, jenž v r. 1921 sestavil dvousedadlový vůz zvaný Bjering, kde řidič seděl nad hnacími koly, zatímco byl motor umístěn mezi řidičem a spolucestujícími. V zimě se dalo vyměnit přední kola za lyžiny a zapřáhnout dřevěný pluh na odhrňování sněhu. Vůz-sáně, se měly používat na úzkých zimních cestách a ve stopách sání. Norské silnice se totiž v zimě zužovaly natolik, že se běžná auta nemohla projet. Šířka byla pouhý metr a auto mělo chlazení vzduchem mezi sedadly. Karoserie byla dřevěná. Postupem času byly vylepšovanými pluhy zprůjezdňovány zimní cesty pro běžná auta, proto odpadla potřeba úzkého vozu. Později byl skonstruován další vůz, nyní z hliníku a s motorem vzadu.

Auta značky Troll se vyráběla v obci Lunde v Telemarku na konci 50. let 20. stol. Šlo o první vážné pokusy vyrábět auta v Norsku. Sklízela pochvalu a byla porovnávána se značkami Porsche, Citroen a SAAB. Vycházelo se z německé konstrukce Hanse Trippela, přičemž si iniciátor Per Kohl-Larsen rozhodl stavět karoserii z plastu vyztuženého skleněnými vlákny, aby usnadnil startování. Cílem bylo vyrábět lehký a provozně bezpečný vůz jak pro norský, tak zahraniční trh, a to v době kdy pro Nory platila ještě poválečná omezení na nákupy vozů a řada průmyslového zboží bylo na příděl. Paradoxem bylo navíc to, že výměnný obchod aut za ryby mj. se Sovětským svazem způsobil, že norský stát nestál o výrobu aut v Norsku. Dal povolení k výrobě a prodeji pouhých patnácti vozů s nejasným příslibem větší výroby později. Továrna měla finanční potíže a nezájem úřadů vedl k tomu, že se investoři z projektu stáhli. Zmíněný Kohl-Larsen v protestu proti norským úřadům dojel s vozem značky Troll před norský parlament, zaparkoval a auto uzamkl. Značka se nestála úspěšnou a když v r. 1958 s výrobou ukončili, bylo vyrobeno pouze pět vozů. S Trola sešlo.

Ze všech vozů vyvíjených v Norsku to byl na konci 90. let 20. stol elektromobil Think a v menší míře jeho „bráška“ Buddy, přičemž měly k realizaci záměrů nejblíže. Vynálezce Lars Ringdal vymyslel v r. 1972 koncept pro malé elektrické vozy s karoserií z plastu a hliníkového rámu určené pro jízdu po městech. Ringdalův syn oprášil v 80. letech otcovy plány, vypracoval rozbor možností a získal státní dotace na vývoj prototypů. V továrně v Aurskogu padesát kilometrů východně od Osla bylo vyrobeno 1006 kusů a zhruba polovina jich byla prodána v Norsku. Šestnáct vozů se předvádělo v centru Lillehammeru během zimních olympijských her v r. 1994 a autům bylo věnováno hodně pozornosti, jenže výrobní společnost se potýkala s problémy s financováním. Koncept byl v r. 1999 prodán Fordu a Jaques Nasser, tehdejší generální ředitel Fordu, přijel spolu s norským králem Haraldem do Aurskogu, aby otevřili novou továrnu, jenže výroba byla již o tři roky později zrušena, aby byla továrna přestavěna na novější model založen na vlastních dílech Fordu. Zastavení výroby se ukázalo být osudným, jelikož se bez příjmů z prodeje záhy dostavily další finanční potíže.

Úprava zákonů v USA způsobila, že Ford vozy Think již nepotřeboval a výrobce se stáhl. Pak uplynuly čtyři roky, než se v r. 2006 začal vyrábět model Think City, avšak poté, co ho bylo vyrobeno 460 kusů byly montážní práce přestěhovány do Finska, kde v r. 2011 nastal definitivní konec.

V r. 2014 začala firma Loyds Industrier v městě Sarpsborg sto kilometrů jižně od Osla vyrábět elektrické vozy připomínající něco mezi čtyřkolkou a traktorem zvané Paxster především pro norskou poštu, jež se potýkají s klesajícími objemy zásilek a nyní o vůz usilují pošty dalších zemí. Nejen, že vůz, dá-li se ho takto nazvat, šetří provozní náklady, nýbrž i čas při častém zastavování se na krátkých úsecích a ještě důležitější: Paxter znamená mnohem menší zázěž pro tělo, má-li listonoš vystupovat z a nastupovat do auta 400 až 800krát denně. Vůz Paxster je otevřený do stran řidiče, jenž je oblečen pro zimní prostředí a vystupují ze sedla vozu přímo ke vzpřímené poloze. Místo volantu má řídítko, což prý zátěž také omezuje.

Nejeden napínavý projekt vešel do dějin, nicméně to umístilo Norsko na mapu elektromobilů. Je to velkým paradoxem, a někteří jsou z toho na rozpacích, že Norsko, jež má řadu kvalifikovaných designérů, jež pracují s významnými výrobci automobilů, má ropu, z níž se vyrábí pohonné hmoty, na něž automobily jezdí, má obnovitelné energie pro budoucnost, vyrábí hliník, jež z Norska kupují hlavní výrobci automobilů, kteří má dlouhou tradici v motorsportu atd. atd. nebylo schopno vyvinout a udržet jediné auto nebo značku. Zato sousední Švédsko má jen o něco větší domácí trh, a přesto vybudovalo úctyhodné portfolio vozů. Zato Norové ale mají vůbec zvláštní vztah jak k autům, tak k daním, jednak na nové vozy, jednak na používání aut, a milují je a zároveň nenávidí a směrují podle toho i politiku.