Sedmý díl ze série věnované dopadu pomoci Lend-Lease na válečné úsilí SSSR snažící se zodpovědět základní otázku: „Jak moc kritická byla pro SSSR pomoc v logistice?“ Velmi často analyzovaná kapitola zejména s ohledem na dodávky nákladních automobilů, nicméně lehce opomíjená v části věnované železnici a celkové železniční infrastruktury.

V této části budu pokračovat s popisem logistiky, tedy zejména vlivu dodávek motorových vozidel na vedení ofenzivních operací. Je nutné si uvědomit, že tato problematika musí být nahlížena ze dvou pohledů – z pohledu logistiky (dodávek zásob) a z pohledu takticko-operačního vojenského užití.

Nejdříve než se však začnu věnovat jednotlivým aspektům, pojďme se opět na situaci podívat z historické perspektivy. SSSR začíná masivně nakupovat licence na výrobu nákladních vozů zhruba od roku 1926, kdy vstoupil do jednání s americkou společností Ford Motor Company na základě požadavků projektu tzv. „Fordizace země“, jak byla Sověty neoficiálně nazývána 1. a později i 2. pětiletka. Jednání se vztahovalo na technickou pomoc s výrobou nákladních vozů – zahrnovalo jednak licence, tak také vybudování továrny a dodávky výrobních strojů. Vzhledem k tomu, že jednání se protáhla, SSSR se rozhodl nakoupit v roce 1927 určitý počet strojů přímo od Forda. V roce 1927 tak Ford v Detroitu vyrobil 85 % všech sovětských náklaďáků a traktorů! Dohoda se SSSR byla nakonec podepsána 31. května 1931 a Ford se zavázal vybudovat továrnu v Nižnij-Novgorodu, která vyráběla vozy GAZ-A a GAZ-AA, což byla kopie civilního Fordu Model A. Později v průběhu třicátých let kooperace pokračovala a rozšiřovala se i na další společnosti jako Austin Company, Autocar Co. (zejména licence a továrny na výrobu AMO-2, 3, později pak pro ZiS-5, 6), Studebaker, A.J. Brandt Co. a Hercules. Důležité je, že i společnost Budd Company dodala strojní zařízení pro většinu továren.

K celkovému výčtu je také nutné připočíst další důležité součásti, bez kterých by nákladní vůz nefungoval - karburátory a části motorů vyrobené v továrnách podle licence Holley Carburetor Company (Detroit), který v Samaře vybudoval továrnu v roce 1932. Dále pak pojistky, svíčky a startovací systémy vyráběné podle licencí dodaných Electric Auto Lite Corporation (Toledo) a na závěr samozřejmě výroba pneumatik v továrně pro 22 000 dělníků v Jaroslavli vybudované (1932) společností Seiberling Rubber Company (Akron, Ohio).

Proto tak lze říci, že v roce 1941 vyráběl SSSR americké licenční nákladní automobily, tudíž bylo velmi jednoduché pro USA dodávat náhradní díly. Stejně tak bylo pro Sověty jednoduché vyměňovat jednotlivé díly, či skládat nákladní automobily díky kanibalizaci zničených strojů a dílů dodaných z USA. Je odhadováno, že za celou dobu války Sověti složili až 120 000 nákladních vozů, které jsou však velmi často počítány mezi americké dodávky. Jak však ukázali Dunn a Hill, za roky 6-12/1941 a 1942 však produkovali Sověti velmi často repasované nákladní automobily – tedy velká část ruské produkce byla složená z dílů dodaných v rámci LL a dílů ze zničených kanibalizovaných strojů (poměr dílů dodaných z USA a Británie se pohyboval pro většinu těchto vozů kolem 20-50 %).

V roce 1942 tak Sověti disponovali s následujícími nejrozšířenějšími modely vozidel (kořistní německé a francouzské vozy nebyly zahrnuty, stejně tak jako JaG-6 a JaG-10 díky malému počtu vyrobených vozidel):
Model Maximální užitečná kapacita (kg) Pohon Vojsková přepravní kapacita (počet mužů)
GAZ-AA 1500 4x2 16-18
GAZ-AAA 2000 6x4 16-18
ZiS-5 2500-3000* 4x2 24
ZiS-6 3500-4000* 6x4
Studebaker US6 3500-4000* 6x6
Ford-6 3000-3500* 4x4 či 4x2
Chevrolet (1942) 2000 4x2
Dodge T223 1500 6x6
Dodge T214 750 4x4

Tabulka 11: Modely nákladních vozů v DRRA a jejich užitečné přepravní kapacity v roce 1942 (čísla zahrnují orientační přepravní kapacity na silnici a nezahrnují potenciální přetěžování či významné snížení v terénu)

*Rozdíly v údajích jsou způsobeny odlišnými daty v různých zdrojích a různých metodikách uváděných údajů (např. výrobce versus sovětská správa GAVTU apod.).

Z kvalitativního srovnání vychází americké modely efektivnější v důsledku jednoho faktoru a tím je, že byly primárně projektovány jako vojenské - projevující se kvalitnějším provedením s ohledem na válečné potřeby, lepší vlastností průchodnosti terénem díky náhonu na obě nápravy jak přední, tak zadní (pro nejmasověji použité modely), odlišné konstrukci podvozku a v neposlední řadě také pneumatikami. Rozdíly v konstrukci tak byly dost zásadní - např. 6x4 koncept GAZ-AAA byl v podstatě nouzovým řešením, náhon třetí nápravy byl přímo z diferenciálu druhé čili poškození kardanu z převodovky znamenalo konec jízdy. Naproti tomu Studebaker US6 6x6 měl kardan z pomocné převodovky ke každé nápravě, takže dokázal jezdit i s jedním (sice došlo k přetížení, nicméně v nouzi stačilo pro záchranu). Je také málo známým faktem, že USA za Druhé světové války již používali „bratrance“ dnešních radiálních pneumatik: diagonální pneumatiky (tzv. bias-ply tires) s bočním zesílením. Tyto byly zavedeny do armády v říjnu roku 1941 pod označením „Combat Construction“ (tedy konstrukce pro boj), které ještě navíc - oproti standardní konstrukci americké armády - obsahovali i další boční zesílení pneumatik umožňující dojezd 70 mil i s prostřelenou pneumatikou (včetně vnitřního kovového plátu pro zamezení „zhroucení“ pneumatiky při prázdné pneumatice - boční zesílení však vyžadovalo zhruba o 50-60% vyšší spotřebu vulkanizované pryže ve srovnání s klasickou civilní či konstrukcí Standard) . Oproti radiálním pneu se výztuže překrývali v úhlu -45° a +45° (či -60° a +60°) vůči rovině rotace. Problémem však byla celková vyšší spotřeba pryže (ve většině válčících států nedostatková surovina), proto ostatní armády tento typ zavedly až v poválečném období.

Vzhledem k tomu, že ruské, německé a francouzské stroje měly náhon pouze na zadní nápravy (jedná se o civilní vozidla) a tedy jejich nosnost klesala mimo silnici, většinou se jednalo o 1,5-2 tuny, byly Sověty přednostně americké náklaďáky přidělovány k polním jednotkám (polní logistika, tažení děl apod.) a sovětské náklaďáky zejména do silničních obhospodařovacích jednotek. Proto tak nelze dopady o pomoci LL dovozovat ze stavu armádních jednotek k určitému datu (tak, jak činí někteří autoři), neboť zničené stroje nejsou v těchto údajích zohledněny. Tento fakt zejména umožnil komunistickým historikům po válce manipulovat s obrazem dopadu pomoci LL, neboť je jasné, že většina zničených nákladních vozů za roky 1943-45 byla z americké produkce.

Dopady amerických dodávek nákladních vozů na logistku DRRA 1941-1942

Pojďme však na dopady pro operačně-taktickou logistiku - v červnu roku 1941 měla Rudá armáda k dispozici 272 600 nákladních automobilů. V převážné většině se jednalo o typy GAZ-AA a ZiS-5, tedy nakoupené civilní licence od USA (první kopie Fordu Model A a druhá kopie Autocaru 1,5 tuny). Bohužel však celkový počet nákladních automobilů nebyl dostatečný tak, aby naplnil předepsané tabulkové stavy pro DRRA. Proto tak např. 9. mechanizovaný sbor měl pouze 1/3 všech předepsaných tanků a neměl žádné náklaďáky, natož koňské povozy! Podobně tomu bylo i v dalších sektorech armád – např. v červnu 1941 mělo 17 divizí v jižním sektoru patřících do 5., 6., 26. a 12. armády k dispozici pouze 902 nákladních vozů! Počet nákladních vozů se lišil podle divize od 10 v 60. střelecké divizi po 433 v 72. horské střelecké divizi. Pro zajímavost uvedu, že situace byla tak vážná, že na severu SSSR byly tvořeny, i díky nedostatku vhodných koňů, logistické jednotky ze sobů (za pomoci severských etnik) a na Kavkaze pak z velbloudů.

Nicméně tragedie prvních měsíců války „spolykala“ i tyto omezené prostředky. Odhaduje se, že na hlavních směrech německého postupu zůstalo Sovětům kolem 25 % jejich logistických prostředků! Podle sovětských statistik (Štáb Hlavního oddělení správy automobilů Rudé armády, tzv. GAVTU, z 11. února 1944) DRRA ztratila za rok 1941 159 000 vozů, tedy ztráty 58 %! Sověti tyto ztráty nahradili přesunutím nákladních vozů ze zemědělství a civilní ekonomiky, zejména z průmyslu, což samozřejmě ovlivnilo produkci obou dvou sektorů ekonomiky (odhaduje se od 100 000 do 110 000, část se jich vrátila do civilního sektoru po obdržení amerických dodávek). Dále pak také výrobou za rok 1941 a 1942 zhruba 62 400 vozidel a dodávky LL zhruba 35 000 (rok 1942); pro rok 1941 motorová vozidla 1506 z USA a 867 z Británie. Tudíž rok 1942 začínali Sověti s počtem 318 500 vozidel. Velká část těchto vozidel byla ztracena v dalších neúspěšných ofenzivách roku 1942, zejména v „redukci“ 2. útočné armády nejdříve u Mjasnyj Boru a poté znovu o 2 měsíce později u Siniavino (13. květen – 20. červenec 1942).

Nicméně, abych demonstroval, jaký vliv měl tento nedostatek nákladních vozů na logistiku Rudé armády, rozhodl jsem se vybrat dva příklady - data pocházející od GAVTU za sovětskou ofenzivu u Stalingradu a data pocházející zhruba z října roku 1943, kdy situace již byla díky dodávkám USA plně stabilizovaná. Jedná se o, do určité míry, konec našeho sledovaného období - pro účely této práce - přelom roků 1942 a 1943.

Vezměme si nejdříve konec roku 1942, kdy Sověti disponovali pouze s částí amerických nákladních vozidel dodaných za rok 1942 (brzké dodávky již byly použity a ztraceny v ofenzivách roku 1942, více poslední část tohoto dílu). V listopadu 1942 bylo nutné zásobovat jednotky ze skladišť Road Supply Sectoru vzdálených zhruba 240 až 300 km od fronty (i z tohoto údaje je jasné, že koňská logistika by tuto misi nebyla schopna plnit). Na doplňování zásob a přísun nových prostředků a vybavení pro tři armády (2. gardová, 5. tanková a 3. gardová armáda) se podílelo celkem 9 174 nákladních vozů s celkovou přepravní kapacitou 27 522 tun (což v průměru znamenalo 3 tuny na vozidlo). Tři armády se skládaly ze 106 jednotek (střelecké divize, mechanizované sbory, popř. ekvivalenty sborů), v průměru každá z těchto jednotek potřebovala 75 tun zásob na den pro udržení minimální bojové efektivity (nicméně vzhledem k tomu, že jednotky vedly útočné operace, skutečná potřeba byla vyšší). Celkově tak všechny tři armády dohromady potřebovaly minimálně 7 950 tun na den. Z logistického pohledu tak na přepravu těchto zásob do skladišť kolem trati bylo potřeba denně 18 vlaků. Z těchto skladů pak dále bylo potřeba přemístit zásoby do silničních polních skladů a z těch pak dále na frontu jednotkám. Toto znamenalo, že celkově byla denní potřeba 3 370 nákladních automobilů, i z důvodu prostorové neskladnosti některých přepravovaných jednotek (plus navíc i v důsledku poruchovosti). Dále pokud počítáme 4 až 6-ti denní interval na dodání zásob k jednotkám a na otočku zpět, znamená to, že potřebujeme minimálně 16 850 nákladních vozů (pokud započtu průměrných 5 dnů na otočku). Nicméně, jak jsem již zmínil, Sověti disponovali pouze s 9 174 vozy, což v důsledku znamenalo, že jednotky musely disponovat zhruba s 50 tunami denně (bez započtení odečtení kapacity ztracené v důsledku poruch nákladních vozů a neskladnosti)! Dopad na bojovou efektivitu jednotek je zřejmý a nepotřebuje další hlubší analýzu. Nicméně je třeba si uvědomit, že ve srovnání s předchozími ofenzivami za roky 1941-1942 se jedná o velký nárůst. Navíc s tím došlo k vytvoření praporů silničních obhospodařovacích jednotek, které v předchozích bitvách byly v podstatě v mizivém počtu.

Po dodání amerických nákladních automobilů za počátek roku 1943 se situace např. v říjnu roku 1943, celkem radikálně změnila. 5. armáda a přidružené mechanizované sbory potřebovaly celkově 3 160 tun denně. Uskupení se skládalo zhruba ze 40 jednotek, přičemž každá z nich měla denní minimální potřebu zhruba 75 tun (abychom měli čísla srovnatelná s předchozím příkladem - nicméně v roce 1943 již byla denní potřeba vyšší než v roce 1942). Celková kapacita přidělených vozidel činila 11 900 tun, což ve srovnání s předchozím případem představuje zhruba 43 % kapacity, přičemž jednotky představují 37 %. Celkově se tak v průměru zvýšila kapacita o 15 % na vojenskou jednotku. To sice nevypadá na první pohled nějak významně, avšak pojďme se na problém podívat opět v detailnější analýze. 5. armáda používala pro svoji denní potřebu 6 320 tun z přepravní kapacity s dvoudenní otočkou. Zhruba 1 200 tun bylo v opravě a 4 380 tun bylo přebytečných a byly používány pro přepravu vojáků a další účely. Snížení doby otočky je dáno zejména zvýšením počtu silničních obhospodařovacích jednotek a jejich velikosti - např. i v průběhu bitvy o Stalingrad došlo k vytvoření praporů Silničních obhospodařovacích jednotek (k vytvoření konceptu Silničních obhospodařovacích jednotek došlo již na počátku roku 1942).

Abych ještě umocnil tyto data, přidám celkovou statistiku, kterou prezentoval Dunn, Van Tuyl a Dean (a kterou částečně podpořil i ruský revizionista V. F. Voršin ve své knize z roku 1997). Podle těchto zdrojů tak u polních jednotek v době Stalingradské bitvy představovaly na konci roku 1942 americké náklaďáky zhruba od 40-75 % všech nákladních vozů (v závislosti na jednotce, většina jednotek však spíše kolem 50%). Podle Dunna pak dalších zhruba 5-10% činily kořistní německé (zejména Opel Blitz s užitečnou přepravní kapacitou 3 600kg pro silnici) a francouzské stroje Renault (model AHN s užitečnou přepravní kapacitou 3 600 kg pro silnici). Upřesňování všech těchto čísel však dále pokračuje. V této souvislosti je jistě zajímavé vyjádření Chruščova, který tvrdil, že u polních jednotek představovali americké nákladní vozidla v době bitvy u Staligradu kolem 75%.

V případě dalších ofenziv za rok 1942, tedy zejména sovětské ofenzivy u Ljubanu, u Děmjansku, u Ržev-Syčevky, Orla-Bolchova, Bolchova, Obojan-Kursku a na Krymu (pro první polovinu roku 1942); Donbaská, u Mjasného Boru, Siniavino, Děmjanská, u Ržev-Syčevky, u Žizdry-Bolchova a Voroněžská (pro druhou polovinu roku 1942), nebyla situace v zásobování vůbec jiná. Nicméně je také nutné přiznat, že počet dodaných nákladních vozů nebyl tak velký, a proto nárůst přepravních kapacit nebyl tak výrazný jako na přelomu let 1942-1943 na konci stalingradských ofenziv. Nicméně přesná čísla a dopady amerických nákladních vozů na logistiku DRRA jsou stále pod zkoumáním současných historiků - prvotní odhady hovoří o zhruba 20-30% u polních jednotek.

Na druhou stranu je nutné také Rusům přiznat vynikající organizační schopnosti – zatímco ostatní tehdejší armády používaly metodu podřízení logistických jednotek divizi a tím pádem divize byla zodpovědná za vlastní zásobování, v DRRA byla situace naprosto odlišná. Logistické jednotky byly pouze přidružené k divizím/sborům a tyto zásobovací jednotky byly zodpovědné za zásobování divize. To vedlo k mnohem optimálnějšímu rozložení zdrojů, neboť bylo možné koordinovat zásobování na úrovni frontů a tím pádem docházelo ke sdílení vzácných zdrojů (např. v německé armádě docházelo často k tomu, že jedna jednotka měla volné kapacity, zatímco druhá nedostatek).

K demonstrování dopadu pomoci LL na operace DRRA bych tak závěrem rád použil opět Chruščovova slova, která dle mého názoru přesně vystihují situaci: „…Rudá armáda byla absolutně závislá na dodávkách západních nákladních vozidel pro ofenzivy u Stalingradu a pochod na Berlín…“ Podle Chruščova dokonce i po smrti Stalina, byla stále většina sovětského dělostřelectva tažena vozidly se značkou „Made in USA“.

V dalším díle pak dopady z pohledu takticko-operačního vojenského užití.

Rád bych poděkoval kolegovi Bitaxemu za cenné připomínky, údaje, data, zajímavé zdroje a rady týkající se nákladních vozidel: http://forum.valka.cz/profil.php/u/1454

Rád bych poděkoval kolegovi ICEovi za cenné připomínky, údaje, data, zajímavé zdroje a rady týkající se konstrukce nákladních vozidel:
http://forum.valka.cz/profil.php/u/1062