Šestý díl ze série věnované dopadu pomoci Lend-Lease na válečné úsilí SSSR snažící se zodpovědět základní otázku: "Jak moc kritická byla pro SSSR pomoc v logistice?" Velmi často analyzovaná kapitola zejména s ohledem na dodávky nákladních automobilů, nicméně lehce opomíjená v části věnované železnici a celkové železniční infrastruktury.

Logistika, jakožto jeden z většinou nejvíce podceňovaných aspektů moderní války, byla především v ruské historiografii až překvapivě hojně zmiňována. V průběhu 50 let komunističtí historici vytvořili kolem této problematiky plno fám, polopravd a nepřesných informací, což na druhou stranu svědčí o tom, že Sověti si dopadů Lend-Lease v této oblasti byli velmi silně vědomi.

Kapitola 5. - Logistika a přepravní kapacity

Vzhledem k tomu, že jeden z nejrozšířenějších mýtů o Velké vlastenecké válce je dopad koňské logistiky na sovětské válečné operace, začnu možná netradičně srovnáním výkonnosti koňské a motorové logistiky.
Koňská versus motorová logistika

Tuto část kapitoly bych rád věnoval celkem složité tématice a tím je zejména takticko-operační logistika, kde nejdůležitější roli hrají v době bojů Druhé světové války především koně a motorová vozidla. Koně (resp. i muly) jsou do určité míry němými hrdiny války na Východní frontě, neboť trpěli stejně jako lidé a za svojí službu zaplatili stejně krutou daň jakou zaplatili i obyčejní vojáci. Podle záznamů na obou stranách fronty bylo zjištěno, že každý rok ztratil Heer a DRRA zhruba 25 % ze všech nasazených koní a mul.

Pokud se podíváme do pár sovětských populárně-naučných knih vydaných před (i po) rokem 1989, nalezneme zde několik základních tezí týkajících se ruské a německé koňské a motorové logistiky za Druhé světové války. Nicméně na začátek této kapitoly pojďme si vyjmenovat ty základní z nich:

1. Logistika založená na koních umožnila Rusům vyhrát válku, protože koně se ukázali lepšími motorových vozidel.
2. Sovětský kůň byl mnohem odolnější než německý, protože si mohl sám najít potravu a napást se sám, společně s tím potřeboval mnohem méně starostlivosti.
3. Sovětská logistika založená na koních překonávala moderní německou logistiku založenou na náklaďácích.
4. Sovětské počasí nahrávalo použití koňů.
5. Německá armáda a tím pádem i logistika byly plně motorizované.

Pokud si pečlivě pročteme všech pět bodů je evidentní, že většina z nich jsou dosti nesmyslné a neodráží realitu. V průběhu této kapitoly pak najdete informace, proč jsou tyto body nepravdivé a jaká byla skutečná situace.

Začneme tedy nejdříve koňmi (nákladní automobily a jejich historie bude detailněji rozebrána v další části)– po dobu prvních let Druhé světové války byl kůň pro německou a sovětskou armádu jedním z nejdůležitějších dopravních prostředků. I přes naprosto mylnou tezi o moderní, plně motorizované armádě byl Wehrmacht mnohem více závislý na koních než sovětská DRRA (pokud beru v úvahu počet vojáků v poměru k počtu koní), např. drtivá většina německého dělostřelectva byla tažená koňmi. Německá armáda tak v roce 1941 používala na Východní frontě 2,75 milionu koňů a mul, Rusové na druhé straně kolem 3,5 milionu.

Abychom však mohli srovnat efektivitu logistiky založené na koních a založené na nákladních vozidlech je nutné definovat základní kriteria srovnání. Takováto elementární komparace tak musí obsahovat kriteria jako náklady či nákladovost (veškeré náklady spojené s provozováním logistiky), různá časová kriteria (zejména celkový pracovní fond, potenciálně i čas přepravy, v angličtině tzv. Transit Time), užitečná nosnost (celková kapacita), přepravní vzdálenost, výrobní náročnost; stejně tak různé relativní ukazatele jako objem přepravy za určitou časovou jednotku, náročnost na člověkohodiny či člověkodny apod. V důsledku zjednodušení a přiblížení se historii naprosto ignoruji moderní ukazatele, které se rozvinuli zejména v posledních 30-ti letech.

Vzhledem k tomu, že koňská logistika má dosti specifické charakteristiky, které bych teď rád zde blíže analyzoval, je nutné do určité míry používat spíše základní kriteria. Na druhou strany vzhledem k malému prostoru, který této analýze věnuji, se budu snažit o určité zjednodušování a určité zprůměrování údajů.

1) Začněme proto nejdříve časovou disponibilitou provozování logistiky - V této části je zejména nutné uvědomit si i některé řekněme záporné stránky koňské logistiky. Díky tomu se tak koňská logistika ve srovnání s motorovou stávala víceméně podřadnou. Koně jako takoví potřebují (bez ohledu na stranu konfliktu) velmi náročnou péči a starostlivost (včetně velmi problematického krmení s ohledem na vynaloženou energii). Pokud kůň pracoval a každý den nedostal svůj příděl jak péče o srst, tak krmení, skoro okamžitě se stával nemocným a práce dále neschopným. Což se dále projevovalo v práci celého koňského povozu, protože koně stejně jako lidé si potřebují na sebe přivyknout. Pokud tedy jeden kůň z povozu vypadl, celý povoz byl na několik týdnů nepotřebný, protože „staří“ koně si museli zvyknout na novou náhradu za nemocného koně.

Péče vyžadovala kromě krmení i ošetřování drobných oděrků, prohlídku kopyt, „přezouvání“ apod. Tedy povoz se dvěma koni vyžadoval každý den minimálně 15-30 minut prohlídky pomocí dvou mužů (pozn.: pokud budu ve zbytku práce mluvit o koních ve srovnání s nákladním vozem, vždy budu mít na mysli povoz o dvou či zejména o 6 koních).

Podívejme se však zblízka na běžný den koňské logistiky, ať si uvědomíme časovou náročnost celkového procesu – den většinou začínal krmením, napojením a zejména nasazováním postrojů, což nebyla vůbec jednoduchá práce – např. těžké dělostřelectvo bylo taženo 6-ti spřežím, na jejichž zapřažení potřebovalo 6 mužů zhruba 1 hodinu. Navíc s tím pokud došlo i k nepatrně špatnému nasazení řemenů, došlo k iritaci kůže koně a kůň byl pro další dny nepoužitelný, což znamenalo výpadek celého 1 spřežení či snížení hmotnosti převáženého nákladu. Po konci náročného dne pak ještě kůň vyžadoval vysušení a umytí potu, kartáčování kůže a napojení, nakrmení a ošetření oděrků. Společně s tím také potřeboval klidné místo a přístřešek na noc, tedy minimálně další jedna až dvě hodiny pro starost o koně a další čas strávený přípravou přístřešku.

V průběhu dne pak museli jak Sověti, tak Němci kontrolovat pečlivě hmotnost a práci každého z koňů. Koně byli velmi náchylní k vyčerpání a „vyhoření“, přičemž každý kůň měl jiné limity, proto se např. odpočinkové pauzy a "pochodové tempo" musely přizpůsobovat podle nejslabšího z koňů. Každý kůň potřeboval minimálně jeden den z týdne jako odpočinek, pokud k tomu nedošlo, tak např. po 10 dnech bez odpočinku i pro střední přiměřenou práci, fyzický stav koně se výrazně zhoršil a kůň potřeboval několik dnů odpočinku a dobrého kvalitního krmiva. Pokud pracoval velmi lehce po dobu 3 týdnů bez odpočinku, tak potřeboval další jeden týden na zotavení. V případě přepracování kůň potřeboval dlouhodobější zotavení a byl přesunut do veterinární stanice. Tedy z potenciálního fondu řekněme měsíčních pracovních hodin, část musela být vždy věnována na dostatečný odpočinek.

Starostlivost o koně neskončila pouze s jídlem, napojením a opečováním kůže. Dále bylo třeba se také starat o dobré ustájení zejména v případě špatného počasí (zejména jarní, podzimní a zimní období). Ukázka toho, jak jsou koně náchylní k jakýmkoli nemocem, je případ z ledna roku 1942 - 2. gardový jezdecký a 6. jezdecký sbor byly nuceny bojovat v městských podmínkách a jejich koně nebyli řádně napájeni, ošetřováni a jejich ustájení nevyhovovalo standardům – během tří týdnů ve sborech zemřelo kolem 60 % koní. Stejně tak po nahrazení těchto koňů byla výkonnost sborové logistiky dále snížená díky nezvyklosti koňů na své nové kolegy. U dvouspřeží trvalo zhruba 1 týden, než se pár „sehrál“. U nejčastějšího těžkého systému, tedy 6-ti spřeží, koně potřebovali zhruba 18 dnů a více!

Závěrem je tak asi každému zřejmé, že z pohledu časového hlediska vyžaduje nákladní automobil méně času na přípravu, opravy a z tohoto důvodu tak tyto "ušetřené hodiny" (na jeden pracovní den až zhruba 4 hodiny) byly věnovány na přepravu - tedy zatímco koňská logistika věnovala tyto 4 hodiny na starost o koně, nákladní automobily tyto 4 hodiny věnovaly přepravě materiálu. Nicméně abychom však lépe manifestovali dopady nákladní dopravy, je třeba zohlednit celkový fond 24 hodin, neboť se zde jednoznačně projevuje převaha nákladních automobilů. Z fondu 24 hodin pak tedy pro koňskou přepravu je rozklad následující (jde o značné zjednodušení, protože jsem se snažil o zprůměrování - tedy jsem ignoroval různé vlivy věku, váhy přepravy materiálu, kvality potravin, plemeno, management, technologie, zkušenosti lidí kolem koní atd.), data jsou založena na práci Workhorse Handbook od L. R. Millera, s komparací staré knihy z počátku století k určení znalostí na počátku 20. století - G. Fleming, The Practical Horse Keeper, kapitola 4, sekce "Work":

Koně (jedno spřežení) byli schopni přepravit náklad na maximální vzdálenost 30km za den zhruba za 6 hodin, potud je tedy průměrné tempo celkem rychlých 5 km/h, většina hospodářských koňů však vyžaduje tempo pomalejší zhruba kolem 3.5 -4.5 km/h. Tedy 7.5 hodiny na 30 km (toto tempo je udáváno jako nejefektivnější vzhledem k únavě, opotřebení koně a málo kvalitní potravě, tedy pomalejší tempo umožňuje koni přežít a pracovat déle i na méně kvalitní potravě, viz. anglická poučka "It's the pace that kills."). Po 4 hodinách práce je nutné zhruba 30 minutového odpočinku. Tedy pokud započítáme celkovou dobu 24 hodin, tak kůň je dlouhodobě a udržitelně použitelný pouze na 7.5-8 hodin při nepřetěžování nákladu a pomalém tempu, dalších zhruba 3-5 hodin (na jedno spřežení) potřebuje na starostlivost a nakrmení, plus naložení nákladu. Zbytek je pak věnován odpočinku (tento fond však ignoruje ještě nutný odpočinek vynecháním jednoho celého pracovního dne za týden). Nákladní automobil však disponuje celými 24 hodinami, protože díky směnám řidičů je možné náklad teoreticky přemisťovat po celých 24 hodin, tedy i v nočních hodinách. Avšak prakticky v průběhu 2.sv. v. se pracovalo zhruba po dobu 16 hodin (zbytek dne na nutné opravy, naložení/vyložení). Stejně tak průměrné tempo je udáváno pro nákladní vůz zhruba jako maximálních 50-60km/h, až po průměrných zhruba 25-30km/h.

2) Částečně jsme se tak již dotkli problematiky vzdáleností. Kůň oproti nákladnímu vozidlu má na jednu stranu mnohem lepší průchodnost některými terény (zejména bláto, hluboký sníh, křovinatý porost, hustý les apod.), nicméně na druhou stranu u výše zmíněných problematických terénů se nosnost snižuje tak rapidně, že logistika se může stát neefektivní. Navíc s tím, co se týče počasí, tak koně mají jednoznačnou výhodu nad motorovými vozidly pouze v průběhu pozdního podzimu a brzkého jara, kdy se většina cest v SSSR proměnila v bahno, a motorový provoz byl v podstatě silně omezen. Avšak vzhledem k tomu, že terén byl těžko schůdný jak pro tanky, tak pěchotu, většina masivních válečných operací v těchto měsících spíše neprobíhala.

Koně, pokud táhnou maximální náklad, jsou schopni ujít za den 30 km od železnice, kde náklad získají. Na konci dne však potřebují stáje, čerstvé seno jako podestýlku, krmení a napojení. To znamenalo, že před koňmi museli jít průzkumníci, kteří hledali přístřeší na noc, popř. jej museli sami vybudovat – v zimě bylo nutné ještě koňům zatopit, jinak hrozilo po těžkém dni podchlazení. Druhý den se koně museli vrátit zpět k železnici, protože museli obnovit zdroje vody a krmiva, stejně tak sena. Musíme si uvědomit, že všechny tyto věci koně museli vést s sebou – což znamenalo, že z celkové nosnosti ještě velká část nákladu padla na krmivo, vodu a seno pro koně (odhaduje se, že na delší vzdálenosti až 25 % celkové nosnosti).

Pokud bylo potřeba přepravit zásoby na delší vzdálenost, bylo nutné, aby stáje, jídlo, voda a další náležitosti byly na místě. Teoreticky to vyžadovalo pouze velmi přesné plánování, zásobování a koordinaci mezi dalšími složkami dopravy. Toto opatření by umožnilo koňům dopravit zásoby maximálně do 75 km (se vzdáleností se extrémně snižovala výdrž a nosnost koně). Sbory ve vzdálenosti 80 a více km od železnice byly v podstatě bez zásobování. Avšak vzhledem k tomu, že i 75 km bylo prakticky víceméně pro většinu koní nedosažitelných (vysílení, koordinace zásobování) a stejně tak Rudá armáda neměla kapacitu na vybudování stájí a připravení zásob v přesně stanovených intervalech, 30km vzdálenost byla maximální možná - koně tak byli schopni zásobovat armádu na postupu do vzdálenosti POUZE 25-30 km od železnice! Pro srovnání - v roce 1942 v průběhu bitvy o Staligrad byly frontové sklady zhruba 240-300 km od železnice!

Pokud měli Rusové či Němci k dispozici nákladní vozidla, ta byla schopná odvést náklad od železnice do nějaké vzdálenosti (došlo k vytvoření tzv. Road Supply Sector, tedy přeloženo jako Sektor silniční dopravy) a odtud pak koně převáželi zásoby na frontu. V ruském případě se uvádí, že na počátku války v roce 1941-2 však byli Rusové díky této metodě schopni postupovat pouze do 40 km od železnice. Nákladní vozy tak byly schopny dopravit zásoby pouze do vzdálenosti 10 km (tedy délka sektoru silniční dopravy), což bylo způsobeno malým počtem náklaďáků. Na druhé straně fronty pro většinu jednotek nebyla situace vůbec jiná! Ve srovnání s koňmi se udává, že díky malému počtu nákladních vozů bylo nákladní zásobování schopno zásobovat armádu do vzdálenosti zhruba 60-70km od železnice.

V pozdějších letech války 1943-5 pak již motorová vozidla na druhou stranu byla schopná podporovat postup armády více než 400 km od železnice. Navíc s tím měla výhodu, že nepotřebovala žádnou extrémní starostlivost jako koně – v zimě mohl náklaďák stát na mrazu přes noc i s nákladem bez potřeby vykládání nákladu, apod. Stejně tak i poruchovost byla velmi nízká (např. pro bitvu o Stalingradu nikdy ne vyšší než 10% celkové kapacity) a navíc díky směnám řidičů mohl náklaďák pracovat v podstatě nonstop.

3) Nicméně pojďme se podívat i na dlouhodobou efektivní nosnost nákladních vozidel a koňů. Sověti po dobu 2. sv. v. používali ve velké míře 9 plemen – Achal-Teke, Buďonného kůň, Kabardinský kůň, Lotyšský kůň, Donský kozácký kůň, Ruský těžký kůň, těžký kůň Vladimír, Kazašský kůň a stepní poníky. Na rozdíl od tradované legendy pouze jedno plemeno z těchto koní si bylo schopno samo zajistit pouze částečně potravu (na druhou stranu je také nutno uznat, že zejména stepní plemena koní byla schopná přežít na menším a méně kvalitnějším přídělu potravin než Němci užívaná plemena) – Donský kozácký kůň, nicméně na nakrmení potřeboval minimálně 8 hodin pastvy! Tento však byl především kavaleristický kůň, který vynikal rychlostí a vytrvalostí, nikoli však silou. Nicméně pojďme k nosnosti – těžké hospodářské koně byly schopny maximálně utáhnout až 100-110 % své vlastní hmotnosti na delší vzdálenosti (více jak 20km za den) s ohledem na udržitelnost, což pro ty nejsilnější koně zapřažené do vozu znamenalo zhruba kolem 700 kilogramů (se vzdáleností se snižovala celkem významně dlouhodobá efektivní nosnost). Většina koňů v SSSR však byla střední a menší velikosti s nosností maximálně do 300-400 kg – převeďme to však do reality. 6-ti spřeží tak bylo teoreticky dlouhodobě schopno uvézt maximálně kolem 4200 kg (pro nejsilnější plemena), občas se uvádí, že byla i spřežení schopna uvést kolem 6 tun, avšak je jasné, že se nejedná o nějaký masový jev! Od tohoto je však třeba odečíst váhu povozu a postrojů, k tomu potravu pro koně: seno, vodu a další. V průměru 1 kůň potřeboval na den 6 kg zrní a 7 kg sena nebo trávy. To znamenalo, že 6 koní mohlo po odečtení vody, postrojů, jídla, apod. utáhnout maximálně kolem 3400 kg užitečného nákladu - navíc s tím např. při tažení děl bylo potřeba při maximálním zatížení míti další koňské povozy dopravující potravu a další potřebné věci (tento aspekt jsem již v analýze nezohlednil). Srovnejme s jedním z průměrných náklaďáků – průměrná nosnost se pohybovala kolem 3000 kg bez přetěžování a pro silnici (průměrná data z roku 1942 v případě bitvy u Stalingradu započtená napříč různými modely). Pokud budeme brát v úvahu nejpočetnější plemena tak pak průměrně se užitečný náklad pro 6-ti spřeží pohyboval kolem 1200-1800kg. Náklad průměrného 6ti spřeží je tak zhruba o 50% menší než průměrný nákladní vůz (avšak většinou pro dopravu zásob byly používány především dvoj- či tří-spřeží - tento aspekt byl v analýze naprosto ignorován).

4) Relativní ukazatele efektivnosti a nákladovosti - abychom mohli nějakým způsobem měřit nákladovost a efektivitu je dobré vzít si jeden konkrétní případ a na jeho základě analyzovat rozdíly. Pro účely této práce jsem se rozhodl uvést případ srovnání provedený US Army zhruba ve 20. letech minulého století. Analýza spočívala ve srovnání tehdejšího nákladního vozidla s párem koňů (samozřejmě jako důsledek určitého myšlenkového stereotypu, který byl úspěšně zvrácen až s nástupem 2. sv.v.) - za 6 hodin provozu přemístit maximální možný náklad na vzdálenost 2 mil z jednoho daného skladiště. Vzhledem k tomu, že se jednalo o krátkodobou námahu a vzdálenost, oba koně přemisťovali větší zátěž než na delší vzdálenosti, bez odpočinku a faktoru dlouhodobosti (tedy trochu rychlejší tempo, zhruba 2mil/h). Za 6 hodin se jim podařilo přepravit 3 čtyřtunové náklady, tedy 12 tun nákladu. Na druhou stranu tehdejší Ford Model TT s nosností zhruba 1000kg za 6 hodin byl schopen přepravit 22 tun (rychlost pouze 15 mil/h), tedy o 83% více. Avšak tady analýza neskončí, oba dva koně dále potřebovali ještě zhruba 1.5 hodiny na ošetření, nakrmení, apod., automobil potřeboval pouze 30 minut. Proto navíc disponoval ještě jednou hodinou, která znamenala, že přepravil dalších 4000kg. Nakládání a vykládání jak koňského, tak nákladu vozidla trvalo zhruba stejnou dobu, a proto celkový čas byl z analýzy vypuštěn, protože nijak neovlivňuje výsledky. Tedy závěrem k efektivnosti, na přepravení 1000kg nákladu potřeboval kůň 35minut, zatímco nákladní vůz 16 minut, tedy zhruba o 119% více času pro koně. Pokud zahrneme i aspekt nákladů, tedy vztaženo na člověkohodinu, situace bude podobná 7 hodin pro 12 tun vyžadovalo 14 člověkohodin (2 muži), tedy 1000kg nákladu vyžadovalo 1.17 člověkohodiny pro koně. Nákladní vůz pak na 1000kg vyžadoval 0.27 člověkohodiny, tedy za jeden den uspořil na objem nákladu koně (tedy 12 tun) více jak 10.8 člověkohodiny, tedy více jak jednoho a půl pracovníka (7 hodin).

Závěrem je tak nutné konstatovat, že v tomto případě se jednalo o raný nákladní automobil (výsledky byly pro koně zvýhodněné i tím, že zatímco automobil si svoji "potravu vezl", v koňském nákladu nebyla zohledněna), srovnání v roce 1941 s nosností kolem 3600kg by dopadlo ještě výrazněji pro automobily. Stejně tak aspekt úspory člověkohodin je velmi kritický pro SSSR v době Druhé světové války. Jak jsem již zmiňoval v jedné z předchozích kapitol, Sověti měli problém s pracovními silami, zejména v odvětvích mimo zbrojní výrobu. Pokud by museli díky nedostatku automobilů používat koně, bylo by nutné přesunout další pracovní síly např. ze zemědělství či těžby surovin. To by ještě dále prohloubilo již tak kritickou situaci v těchto sektorech ekonomiky SSSR. Proto je nutné uzavřít tuto část tak, že i Sovětský Svaz si velmi dobře uvědomoval efektivitu vozidel, a proto v Protokolech vždy primárně požadoval nákladní vozidla ve velkém počtu.

5) Vítězství nákladní logistiky nad koněm je jednoznačné, pokud zahrneme i aspekt „výroby“. Logistický kůň musí být starší než dva roky, aby mohl začít jeho výcvik a služba. Dalších zhruba půl rok trvá výcvik a sehrání celého týmu koňů. Na druhou stranu je také vzít v úvahu počty koňů. Díky nedostatečné úrodě zrní (více viz. předchozí kapitola věnovaná zemědělství) se od druhé poloviny 20. let snižoval počet koní, neboť zrní muselo jít přednostně pro lidi než pro zvířata. V době vypuknutí války tak v celém SSSR bylo pouze kolem 20 000 000 koňů (v roce 1928 bylo v SSSR 33 205 000 koňů). Což samozřejmě do budoucna představovalo určitou překážku, vezmeme-li v úvahu masivní ztráty koňů. Naproti tomu US náklaďáky díky LL byly k dispozici ve velkých počtech včetně jejich náhradních dílů, stejně tak ruská produkce byla schopná od roku 1943 vyrobit za den i stovku náklaďáků.

Proto jednoznačným závěrem celé kapitoly je, že motorová logistika je několikanásobně výkonnější než koňská a pouze motorová logistika umožnila Sovětům dojít až do Berlína. V této souvislosti bych uvedl, že je velmi málo známým faktem, že Sověti po postupu mimo svá území nemohli již nadále používat železnice (odlišný železniční rozchod, jiný rozvor náprav a vůbec celkové rozměry vagonů a lokomotiv, jiná šířka pražců a jejich podbíjení, i jiný traťový a drážní profil), a proto museli používat náklaďáků i pro strategickou logistiku! Pokud by v rámci LL nedostali nákladní auta od Američanů, s vysokou pravděpodobností by nebyli schopni zásobovat své jednotky na postupu ani na vlastním území, nicméně bližší informace v další části.


Rád bych poděkoval kolegovi Bitaxemu za cenné připomínky a rady týkající se kriterií srovnání: http://forum.valka.cz/profil.php/u/1454

A dále bych také rád poděkoval kolegovi Buko1 za jeho rady týkající se terminologie armádní logistiky a cenné materiály: http://forum.valka.cz/profil.php/u/5461