Pod mým předchozím blogem (publikovaným v souvislosti s tragickou havárií polského prezidentského speciálu) se rozhořela živá debata o tom, co mohlo pád letadla způsobit. Znalosti několika čtenářů již na první pohled vysoko převyšují vše, co o navádění dopravních letadel, přistávacích manévrech a věcech s nimi spojených ví většina z nás – včetně mě.

Požádal jsem proto jednoho z nich, stálého čtenáře a pravidelného přispěvatele do diskusí, který vystupuje pod nickem bigjirka, zda-li by mohl co nejsrozumitelněji (tedy pro nás, laiky) vysvětlit tyto technické záležitosti popřípadě shrnout svůj pohled na důvody, které vedly k sobotní katastrofě na letišti u Smolensku.

A proč právě pana bigjirku? Dvanáct let práce v Aero Vodochody, kde působil například jako vedoucí letových zkoušek, i to, že je kandidátem věd v oboru radioelektronika podle mne garantuje, že ví, o čem píše.

Mimojiné mne zaujala (a do této chvíle nenapadla) jeho následující úvaha: "Ne dost dobře rozumím informacím ohledně 'nedoporučení' přistát. Letiště buď přijímá, nebo je pro nepřízeň počasí (nebo z jiných důvodů) uzavřeno. Přistání nedoporučuje, ale povoluje (nebo nepovoluje). Tj. již Minsk měl nahlásit uzavřené letiště Severnyj, stejně jako ono samo. Ani letový plán ve Varšavě by neměl být přijat na uzavřené letiště.To je dost divné."

Vřele doporučuji k přečtení.

Přílet k letišti a přiblížení na přistání má několik fází:

• přílet po některé z letových tratí STAR do některého bodu IAF (Initial Approach Fix)
• let z bodu IAF do bodu FAF (Final Approach Fix)
• případně let ve vyčkávacím obrazci a potom let do bodu FAF
• let z bodu FAF po paprsku ILS přes dálnou a bližnou (marker) nebo let VFR na přistání
• přistání
• opakování přistání při nezdařené přistání (missed approach, go around) letem do bodu IAF

Let IFR (Instrumental Flight Rules) je let podle přístrojů, VFR (Visual Flight Rules) podle vidu. Pro přesné přístrojové navedení na přistání musí být letiště i letoun vybaveny příslušnou kategorií ILS (Instrumental Landing System). V podstatě jsou tedy dvě možnosti přistání:
• podle vidu při dobrých podmínkách:
- vzdálenost od oblaků: vně oblaků za stálé viditelnosti země
- letová dohlednost: 5 km
pokud je letiště osvětleno, lze VFR přistání provést i v noci (tj přiblížení do FAF dle IFR, přistání VFR). V mlze je VFR přistání vyloučeno.
• podle přístrojů za snížené viditelnosti (obvykle ILS nebo podobný systém).

Jak jsou vybavena letadla?

Nebudeme hovořit o dálkové navigaci, to je jiná kapitola. Letadlo je vybaveno barometrickým výškoměrem, který ukazuje ve stopách, anglicky feet, zkratka ft (stopa je tucet palců). Sovětské vojenské letectvo používalo metry a předpokládám, že ruské v tom pokračuje. Dále je letadlo vybaveno radiovýškoměrem (RA), který ukazuje výšku nad terénem, rozsah do 2,500 feet (760 m) nad zemským povrchem - above ground level (AGL). Dále je letadlo vybaveno přijímačem marker (MKR). Vysílač Marker na zemi vysílá nahoru, palubní přijímač signalisuje přelet. Inner (bližná) je na prahu dráhy, outer (dálná) 1Nm (1852m) před prahem dráhy. Na posici inner a outer bývají osazeny všesměrové majáky NDB (non directional beacon), což jsou vysílače malého výkonu v pásmu dlouhých nebo středních vln. Zaměřuje je ADF (automatic direction finder) – automatický radiokompas. Některé palubní systémy po přeletu MKR outer přepnou ADF na inner a pokud letoun není v ose, navádějí zpět na outer. Po přeletu outer ve stanovené výšce by letoun měl zachytit ILS signály, pokud je letiště vybaveno.

ILS je radiotechnický systém pro přesné navedení na přistání. Pracuje v rozsahu VHF pod I. leteckým komunikačním pásmem. Na letišti stojí dva objekty – glideslope vedla prahu dráhy a localiser za koncem dráhy. Princip hezky popsán ve wikipedii. Do sestavy ILS je kompletován i DME – distance measuring equipment. Je to radarový dálkoměr, který s pomocí pozemního zařízení (je namontován spolu s glideslope) měří dálku k prahu dráhy +-0,1Nm. Severnyj ILS vybaven není a sovětský klon ILS SP-50 prý byl demontován. K navedení letounu lze také použít pozemního přistávacího radaru, kdysi pradávno jich Tesla Pardubice do SSSR spoustu dodala (RL-41). Ve zprávách nebyla o radaru zmínka. Ten by navedení s určitým stupněm hazardu umožnil.

GPS navigace se pro přistání samostatně nepoužívá, jen ve spolupráci s pozemními systémy. Použití GPS výšky není v současné době přípustné.

Úmyslně se nezmiňuji o dalších technických prostředcích, které ale nebyly k disposici.

Barometrický výškoměr slouží především k určení hladin na letových trasách a po dosažení IAF je to tak maximálně pomocný údaj. Jednoduše řečeno, z bodu IAF by měl pilot letiště vidět a z bodu FAF se řídit již jen vizuálně (při VFR). Pokud z bodu FAF letiště nevidí a pokračuje v manévru, je to ruská (polská) ruleta.

Manévrování v nadzemních výškách se již zásadně neprovádí, finální zatáčkou přechází pilot na sestup ve FAF (stovky metrů) a pak již pokračuje přímočarým sestupným letem pod úhlem asi 3° (může se lišit podle letiště). Na prahu dráhy je marker (MKR) inner – bližná a pár desítek metrů později by letoun měl dosednout.

Ne dost dobře rozumím informacím ohledně „nedoporučení“ přistát. Letiště buď přijímá, nebo je pro nepřízeň počasí (nebo z jiných důvodů) uzavřeno. Přistání nedoporučuje, ale povoluje (nebo nepovoluje). Tj. již Minsk měl nahlásit uzavřené letiště Severnyj, stejně jako ono samo. Ani letový plán ve Varšavě by neměl být přijat na uzavřené letiště.To je dost divné.

Jaké tedy může být zavinění? Konečné asi jen na palubě letadla. Nebylo vysloveno žádné podezření na techniku. Jiná zavinění (plánování) nemohla katastrofu zavinit, „jen“ podstatně zvýšit rizika (hypoteticky i úmyslně). Uvidíme, co se dozvíme z dalších zpráv.