Přestože mají vize Zelené dohody (Green Deal) množství kritiků oponujících této plánované transformaci ekonomiky na udržitelné formy hospodaření poukazem na nerealistické cíle, je již dnes zcela zřejmé, že k zásadním změnám dojde a již také začíná docházet.

Jedním z oborů, který by mohl a měl na vizi Green Deal vydělat, respektive zachránit svou další existenci, je přitom lodní doprava a činnosti s ní spojené. Součástí Green Deal je totiž také závazek členských zemí, podle kterého převedou do roku 2050 celkem 75 procent silniční dopravy na železnici a vodní cesty, a k tomuto závazku se připojila i ČR. Lodní doprava je ovšem v naší zemi již řadu let popelkou a oblastí na okraji pozornosti Ministerstva dopravy, a to navzdory skutečnosti, že se na našem území v minulosti vyrobilo zhruba 1 000 velkých říčních lodí, nejvíce ze všech vnitrozemských států na světě. Lodě se u nás v malé míře vyrábějí i v současné době, bohužel ale výhradně pro zahraniční odběratele. Poslední loď určenou pro naše vodní cesty byla u nás vyrobena v roce 1993. To ale bude nutné změnit, neboť v souvislosti s Green Deal je třeba postavit novou moderní flotilu lodí, která by zabezpečila alespoň částečně závazek udržitelnější dopravy. Pouze železnice podle všech dostupných dat to totiž nebude schopná zajistit.

V ČR je navíc stále ještě několik funkčních loděnic, které mohou lodě vyrábět i opravovat. Největší a nejlépe vybavenou loděnicí na našem území je Loděnice Děčín Boletice/Křešice, která je svou schopností vyzdvihnout na lodní výtah a zase spustit na vodu lodě o délce větší než 100 metrů jediná ve střední Evropě, a takto plně vybavená je dokonce jako jediná na toku páteřní evropské řeky Labe. Při současných požadavcích na ochranu přírody a říčních niv navíc nelze předpokládat, že by další taková loděnice mohla v současnosti někde na Labi vzniknout.
Uvedená loděnice je schopna najednou vyrábět a opravovat šest velkých lodí, tato její kapacita ale v současnosti není zdaleka naplněna. Nejen Loděnice Boletice/Křešice, ale i další menší loděnice ale nemusí vyrábět jen lodě, ale i mechanizaci k čištění vodních toků (například vodní bagry), zařízení pro rekultivaci území po útlumu těžby uhlí a obecně veškerou techniku související s vodou.

To ale předpokládá nějaké „světlo na konci tunelu“, které by mělo rozsvítit právě Ministerstvo dopravy, i na základě vizí vyplývajících z Green Deal. Zatím je to ale tak, že nejen loděnice, ale i přístavy nebo rejdaři nezískali ani kompenzace za ztráty způsobené regulacemi v souvislosti s tlumením expanze koronaviru. Lodní doprava jako celek přitom požadovala podle předsedy představenstva společnosti Vodní cesty Jana Skalického dohromady pouhých 88 milionů korun, což je ve světle miliardových kompenzací v rámci celé řady anticovidových programů prakticky směšná částka. Je tomu tak především proto, že se odbor vodní dopravy na Ministerstvu dopravy prakticky rok nedokázal dohodnout na metodice výpočtu k úhradě ztrát a to jak s adresáta pomoci, ale hlavně s dalšími odbory na ministerstvu. I tato skutečnost je ale signálem, jakou pozici lodní doprava zatím na ministerstvu má.

Pokud se tento stav nezmění a ČR i díky tomu nedokáže splnit cíl udržitelnější dopravy v budoucnosti, lze stejně jako při neplnění jiných závazků očekávat ze strany EU nemalé finanční sankce. Nemalé proto, že naše země stále disponuje zázemím pro jejich naplňování a dokonce i stále ještě funkčním oborovým školstvím, takže na nemožnost plnění se bude ČR jen těžko vymlouvat. I když je přitom horizont roku 2050 hodně daleko a společnost v současné době řeší jiné (například koronavirové) priority, je třeba se cíleně rozvoji lodní dopravy věnovat už nyní. Řada podnikatelů v oboru zvažuje ukončení činnosti, někteří to již udělali, loděnice bez zakázek také nemohou přežít do nekonečna. Samozřejmě je možné také lodní dopravu hodit přes palubu. V takovém případě by ale měli mít politici odvahu to říci a neudržovat v nejistotě a hypotetické naději tisíce lidí, kteří se kolem lodní dopravy pohybují.

Petr Havel