Blanka jede na minimum a na povrchu, nad opět ucpanou Argentinskou, trochu posměšně visí billboard s nápisem „Spěcháte? Jeďte do práce na kole!“ Podle kolon táhnoucích se z notoricky ucpané ulice V Holešovičkách až za Prahu, ho bere vážně asi málokdo. Na strunu trpělivosti pražských motoristů brnkají nejen uzavírky největšího evropského městského dálničního tunelu, ale i ty menší plánované i neplánované.

Dva a půl roku po zprovoznění Blanky se děje přesně to, co se dalo čekat. Čísla Technické správy komunikací hovoří jasně: ve vnitřním městě, tedy uvnitř městského okruhu, provoz po otevření Blanky o několik procent poklesl. Jenže tam se z pražských „vozokilometrů“ ujede jen desetina. Vnější sektor města dopravně roste úměrně tomu, jak se zvyšuje dojížďka ze suburbanu do města. Jak moc? Přesně tolik, kolik dovolí silnice a délka kolon. Na jihu za dva roky o tři procenta. A na severu, na silnicích vedoucích k Blance? Taky o tři procenta, jenže každý rok - tedy dvakrát více. Potřebuje někdo ještě další důkaz o o tom, že nové silnice generují nový provoz?

Past nárůstu autodopravy

Jsme v pasti: když se Blanka vypne, stávající ulice už zvýšený objem dopravy nemají šanci pojmout. Ne, není to vina dopravního zklidňování. Vždyť s výjimkou Veletržní za poslední dva roky se jakékoliv dlouhodobé opatření, které by ubráním kapacity pro auta jen zavánělo, podařilo úspěšně zatrhnout - naposledy třeba humanizaci Severojižní magistrály. Bezpečnější přechody a nové cyklopruhy jsou ale pohodlnou výmluvou, která umožňuje zapomenout na skutečnost, že se auta do města nevejdou, protože jich prostě jezdí zase o něco víc.

Primátorka Adriana Krnáčová si pod sebou podřízla větev ne zrovna korektní hláškou o zpovykaných Pražanech. Nechtěně ale vyjádřila smutnou pravdu: Pražané – a tím myslím i všechny obyvatele pražských příměstských oblastí, kteří do města pravidelně dojíždějí – jsou z velké části přesvědčeni, že používají-li ve městě auto, nikdo jim v tom nemá právo bránit. A dokonce to nesmí být ani fyzická kapacita komunikací, rozpadajících se vlivem desítek let nedostatečné údržby, a dále snížená zintenzivněnou snahou o opravy.

Do současné situace nás tak dostala Blanka společně s dopravním populismem těch politiků, kteří slyší spíše na hlasitý řev motorů než na sípání pacientů umírajících kvůli znečištěnému ovzduší. 400 předčasných úmrtí za rok nic moc neznamená - mrtví totiž nevolí.

Vnitřní okruh a radiály? Falešné řešení

Řešení v podobě dalších okruhů, radiál a podzemních garáží uvnitř města je příliš lákavé, než aby se projevila jeho falešnost. Jak má vnější či vnitřní okruh ochránit ulice před tisíci aut, která v budoucnu zamíří do zatím nepostavených administrativních budov u Masarykova nádraží? Ech, lepší se neptat. Nové garáže se dají schvalovat po kouskách, aby to nebylo tak nápadné. A návrat magistrály do podoby městské třídy? Ten se podmíní dostavbou městského okruhu, která sice s dopravou cílovou v centru nemá nic společného, ale zato je jistota, že i kdyby se všichni přetrhli, stejně na ni ještě další dvě volební období nedojde.

Je přece tak jednoduché slíbit vnitřní okruh co nejdřív, klidně bez okruhu vnějšího, vždyť si to zase odnese jen pár stovek lidí jako po Blance v Holešovičkách nebo podél Patočkovy. Ale desetitisíce řidičů budou spokojeny, a to se počítá, byť jen na rok či dva, než rostoucí doprava opět ucpe i ty krásné nové silnice, co jsme o nich tolik let snili.

Reálné řešení leží jinde, ostatně stačí se podívat na ironické komentáře uživatelů veřejné dopravy. Metro je sice o něco plnější, ale to se dá dočasně snést, a půlhodinová zpoždění kvůli tomu nemá. Kde mají tramvaje a autobusy kvalitní preferenci v podobě vyhrazených pruhů, tam jezdí spolehlivě a fungují daleko efektivněji než rozložená automobilová doprava. V ucpaných Holešovičkách poskakuje v kolonách jen zlomek lidí projíždějících pod nimi metrem.

Déčko a sny o tramvajích nestačí

Na hranici města už je ale poměr veřejné a automobilové dopravy opačný, a to je potřeba změnit především. Má-li něco v Praze budoucnost, pak je to veřejná doprava – a motoristé, kteří si do ní přestoupí tak daleko od centra, jak jen to bude možné. Na to ale nestačí současné snění o několika nových tramvajových tratích a chaotická příprava Déčka, u kterého ani nevíme, kam ho vlastně v centru vést.

Jestliže si přejeme, aby nás auta v Praze do deseti let zcela nezavalila, nebude jedna nová linka metra ani zdaleka stačit. Budeme potřebovat víc. Zejména podzemní železniční linku sloužící jako další trasa metra. Navazující trati schopné odbavit osobní vlaky v desetiminutovém intervalu od Berouna po Lysou. K tomu stovky parkovacích stání u každé železniční zastávky do padesáti kilometrů od Prahy - takové můžete najít v suburbanu každého západního velkoměsta. Spolehlivou preferenci veřejné dopravy, sídlištní čtyřpruhy lze snadno adaptovat na dvouproudové ulice s buspruhem. Před kolonami ochrání vnitřní město poplatek za vjezd. A Městský okruh? Když doprava v centru po zavedení mýta poklesne, bude docela stačit podzemní přeložka ulice Pod Táborem a zahloubení Holešoviček. Samozřejmě se souběžnou železniční tangentou v desetiminutovém intervalu.

Co říci na závěr? Nárůst počtu obyvatel Prahy i suburbanu a rostoucí hybnost stávajícího obyvatelstva musí obsloužit veřejná doprava. Do ní ale lidi ze suburbanu výstavbou dalších a dalších silnic opravdu nedostaneme.

Vratislav Filler
Dopravní expert iniciativy Auto*Mat