Automobilka Opel, která má ve znaku blesk, patřila až někdy do sedmdesátých let minulého století mezi evropské firmy, v jejichž autech jezdila vyšší střední třída. Opel představoval identifikační symbol distinguovaného měšťana. Připomeňme typy, jako byla Commodore nebo sportovní Manta. Pak se tato značka vozy Kadett E a Vectra až do devadesátých let držela spíše zákazníků z nižších středních vrstev a ztratila trochu na lesku. Jakmile ale odešel firemní šéf Karl Friedrich Stracke a s ním i tisíce spolupracovníků, bylo zřejmé, že je firma v krizi. V roce 2011 vykázala ztrátu 570 milionů eur. A jenom za první čtvrtletí tohoto roku to už je 209 milionů eur a ve stejné době snížila své příjmy o 12,2 procenta. Mateřská firma General Motors v Detroidu ohlásila ztrátu 14 miliard eur.

Otázka zní: Jak je možné, že se tato tradiční značka, která získala několikrát titul auto roku za Opel Insignia a naposled za elektromobil Ampera, která produkuje na první pohled úspěšná miniauta Zafira a Meriva a velice populární Astru, mohla dostat do takové krizové situace?

Odpovědět na tuto otázku je velmi těžké, ale dle některých odborníků je to hlavně tím, že se sama dobrovolně vzdala výroby aut vyšší třídy, kde marže zisku je tradičně nejvyšší a soustředila se na nižší třídy, kde panuje nejvyšší konkurence, která prudce - hlavně díky krizi - stlačila ceny dolů, a tudíž i výdělky výrobců. Starší lidé si přece dobře pamatují, že ještě v šedesátých letech modely jako byl Kapitán, Admiral a Diplomat mohl Opel dokonce konkurovat mercedesům.

Zatímco ostatní firmy se v posledních dvaceti letech soustředily na vývoj nových technologií, hlavně na revolučně nové motory a čtyřkolky, firma Opel začala silně zaostávat. A když přišla s něčím novým, tak to byl model Frontera, který však převzala od své mateřské firmy ve Spojených státech, dále ho nijak nerozvíjela a neinovovala.

Když se v roce 1980 ujal řízení obchodní strategie ve firmě úhledný Španěl José Ignacio López de Arriortúa, soustředil se pouze na razantní snižování nákladů při nákupech jednotlivých dílů i výroby a za to štědře odměňoval své bojovníky, jak říkal svým nejbližším spolupracovníkům. A k tomu přišly další nešťastné kroky: Opel se nedostal na čínský trh. V Rusku se naproti tomu prosadil, ale díky tamějším investicím se neinvestovalo do firmy v Rüsselsheimu v Německu, takže se vůbec ve firmě neinvestovalo do vývoje moderních hlavně dieselových motorů s velmi malou spotřebou, jako to učinily ostatní firmy jako třeba BMW a VW, ale i třeba Fiat. Díky tomu firma Opel ztratila na léta další důležitý segment vozů střední kategorie. A podobně dopadl Opel i se sportovními i skutečně závodními auty: z této kategorie se rovněž v devadesátých letech stáhl.

Dle motoristických žurnalistů si až v poslední době, po odchodu starých ředitelů, kteří jen šetřili, vzpomněli na osvědčené heslo prodejců, že mladí šoféři si nikdy nekupují auta, ale dobrodružný příběh a připravili na trh vůz s názvem Opel Adam. Jde sice o malé auto: jmenuje se po úspěšném zakladateli firmy a má mít zároveň už úplně novou technologii. I jméno má všem signalizovat, že jde o nový začátek. Pesimisté mu ale v Německu přezdívají auto LCHA: Letzte Chance Auto, auto poslední šance.

Příběh je to i pro nás poučný: firma Opel málem zkrachovala díky razantním úsporným opatřením, které ji nedovolily investovat do vývoje a do nejmodernějších technologií.

Psáno pro ČRo 6