Green Deal by měl být pro ČR impulsem k rozvoji lodní dopravy

Přestože mají vize Zelené dohody (Green Deal) množství kritiků oponujících této plánované transformaci ekonomiky na udržitelné formy hospodaření poukazem na nerealistické cíle, je již dnes zcela zřejmé, že k zásadním změnám dojde a již také začíná docházet.

Jedním z oborů, který by mohl a měl na vizi Green Deal vydělat, respektive zachránit svou další existenci, je přitom lodní doprava a činnosti s ní spojené. Součástí Green Deal je totiž také závazek členských zemí, podle kterého převedou do roku 2050 celkem 75 procent silniční dopravy na železnici a vodní cesty, a k tomuto závazku se připojila i ČR. Lodní doprava je ovšem v naší zemi již řadu let popelkou a oblastí na okraji pozornosti Ministerstva dopravy, a to navzdory skutečnosti, že se na našem území v minulosti vyrobilo zhruba 1 000 velkých říčních lodí, nejvíce ze všech vnitrozemských států na světě. Lodě se u nás v malé míře vyrábějí i v současné době, bohužel ale výhradně pro zahraniční odběratele. Poslední loď určenou pro naše vodní cesty byla u nás vyrobena v roce 1993. To ale bude nutné změnit, neboť v souvislosti s Green Deal je třeba postavit novou moderní flotilu lodí, která by zabezpečila alespoň částečně závazek udržitelnější dopravy. Pouze železnice podle všech dostupných dat to totiž nebude schopná zajistit.

V ČR je navíc stále ještě několik funkčních loděnic, které mohou lodě vyrábět i opravovat. Největší a nejlépe vybavenou loděnicí na našem území je Loděnice Děčín Boletice/Křešice, která je svou schopností vyzdvihnout na lodní výtah a zase spustit na vodu lodě o délce větší než 100 metrů jediná ve střední Evropě, a takto plně vybavená je dokonce jako jediná na toku páteřní evropské řeky Labe. Při současných požadavcích na ochranu přírody a říčních niv navíc nelze předpokládat, že by další taková loděnice mohla v současnosti někde na Labi vzniknout.
Uvedená loděnice je schopna najednou vyrábět a opravovat šest velkých lodí, tato její kapacita ale v současnosti není zdaleka naplněna. Nejen Loděnice Boletice/Křešice, ale i další menší loděnice ale nemusí vyrábět jen lodě, ale i mechanizaci k čištění vodních toků (například vodní bagry), zařízení pro rekultivaci území po útlumu těžby uhlí a obecně veškerou techniku související s vodou.

To ale předpokládá nějaké „světlo na konci tunelu“, které by mělo rozsvítit právě Ministerstvo dopravy, i na základě vizí vyplývajících z Green Deal. Zatím je to ale tak, že nejen loděnice, ale i přístavy nebo rejdaři nezískali ani kompenzace za ztráty způsobené regulacemi v souvislosti s tlumením expanze koronaviru. Lodní doprava jako celek přitom požadovala podle předsedy představenstva společnosti Vodní cesty Jana Skalického dohromady pouhých 88 milionů korun, což je ve světle miliardových kompenzací v rámci celé řady anticovidových programů prakticky směšná částka. Je tomu tak především proto, že se odbor vodní dopravy na Ministerstvu dopravy prakticky rok nedokázal dohodnout na metodice výpočtu k úhradě ztrát a to jak s adresáta pomoci, ale hlavně s dalšími odbory na ministerstvu. I tato skutečnost je ale signálem, jakou pozici lodní doprava zatím na ministerstvu má.

Pokud se tento stav nezmění a ČR i díky tomu nedokáže splnit cíl udržitelnější dopravy v budoucnosti, lze stejně jako při neplnění jiných závazků očekávat ze strany EU nemalé finanční sankce. Nemalé proto, že naše země stále disponuje zázemím pro jejich naplňování a dokonce i stále ještě funkčním oborovým školstvím, takže na nemožnost plnění se bude ČR jen těžko vymlouvat. I když je přitom horizont roku 2050 hodně daleko a společnost v současné době řeší jiné (například koronavirové) priority, je třeba se cíleně rozvoji lodní dopravy věnovat už nyní. Řada podnikatelů v oboru zvažuje ukončení činnosti, někteří to již udělali, loděnice bez zakázek také nemohou přežít do nekonečna. Samozřejmě je možné také lodní dopravu hodit přes palubu. V takovém případě by ale měli mít politici odvahu to říci a neudržovat v nejistotě a hypotetické naději tisíce lidí, kteří se kolem lodní dopravy pohybují.

Petr Havel