Zrušit tramvajové úseky v centru Prahy bylo jednoduché. Tehdejší plánovači si oblibu tramvají dobře uvědomovali, ale chtěli především nahnat lidi do metra – uklidit je z povrchu. Na hodně místech Prahy tak byly rušeny tratě souběžně s otevíranými úseky metra. Například poslední tramvaj podélně přes Václavské náměstí projela 13. prosince 1980.



S tím, jak se zlepšovala dopravní obslužnost sídlišť kolem Prahy, zhoršovaly se podmínky pro tramvajovou síť v centru města a důležité vazby se zpřetrhaly. Ukázalo se také, že oba dopravní prostředky se prostě vzájemně nenahrazují. Tramvaj je pomalejší, ale má zas výhodu hustší sítě, zastávek blíž u sebe, a velmi pohodlného okamžitého výstupu a nástupu. Lidé s ní na rozdíl od metra jezdí rádi byť jen jednu či dvě stanice.

Podobné chyby nedělali jen komunisti. Vyspělé země právě zažívají fascinující renezanci tramvajového provozu. Obzvlášť ukvapeně rušili tramvaje např. ve Francii, v polovině 80. let zde zůstaly v provozu pouze tři tramvajové systémy (Marseille, Lille, Saint Etienne), celkem byly v provozu jen 4 linky v celé zemi. Nyní jsou tramvaje v provozu ve 25 městech a linek je už 67. Výrazné obnovy se dočkaly i tramvaje v USA. Jen v Los Angeles a okolí bylo od r. 1991 uvedeno do provozu 110 km tratí, v Dallasu je nyní v provozu 150 km tramvajových tratí, více než v Praze. Tramvaje se zcela nově obnovují např. v Sydney, Canbeře, v Newcastlu, v Bergenu, Florencii, Lucemburku, Aarhusu,Zaragoze, Granadě, Edinburghu, Odense, Tampere i v řadě čínský měst...

Praha má už dnes tramvajový systém, na který může být právem pyšná. Návrat tramvají zpátky tam, kde dodnes chybí, ale není tak rychlý, jako byla jejich likvidace. Chybějící propojení Vinohrad a Nuslí s centrem, je jeden z největších problémů, který pražská tramvajová síť má. Úsek mezi Lazarskou a Jindřišskou je dnes přetížený a při kolapsu takřka nenahraditelný.

Ke všem argumentům pro rozšiřování tramvajové sítě, které uvádějí dopraváci nebo architekti, od statistik nehodovosti (které pro tramvaje - na rozdíl od aut - vycházejí velmi dobře), po oživení veřejného prostoru a životnou ekologickou alternativu k automobilové dopravě, přidávám ještě dva:

Tramvaje ve městě přirozeně tvoří „sociální kontrolu“ nad místy, kterými projíždějí. Na ulice s tramvajemi je víc vidět; přestávají být zastrčené. Je proto pravděpodobné, že tramvaje by znamenaly konec překupníků a naháněčů na Václaváku. Dalším důležitým faktem je stárnutí české populace. Zvlášť pokud chceme, aby lidé v centru nejen pracovali, ale i bydleli, bude tramvaj čím dál více zapotřebí jako pohodlná nízkopodlažní MHD.

Nyní jsme se konečně dostali ve fáze, kdy se propojení na Novém Městě podle všeho podaří navrátit, a to zřejmě v první fázi se zastávkou před Státní operou a Hlavním nádražím. Právě totiž běží tzv. Společné jednání ke změně územního plánu (Z 2838), ve kterém se může každý vyjádřit a do 25. května zaslat připomínky Odboru územního rozvoje MHMP.

Zvažují se aktuálně tři varianty. Za nejlepší z nich považuji tu, která nejlépe dopravně obslouží právě Hlavní nádraží zastávkou přímo před vchodem. Od vlaků k tramvaji dosud vede neúměrně dlouhá a často strastiplná cesta přes „Sherwood“, to by se mohlo změnit třeba už za 4 roky. Zásah do parku považuji za celkem přijatelný, i vzhledme k tomu, že kácení stromů by mělo být minimální. Pokud změnu schválí zastupitelstvo, otevírá se tím do budoucna navíc i šance na návrat tramvají na samotné Václavské náměstí.



Za laskavého přispění Miroslava Pence, vedoucího jednotky Dopravní cesty Tramvaje DPP, a. s.