Mýtné brány protřelé rakouské firmy Kapsch budou střežit české dálnice až do roku 2019. Vláda to ve středu na návrh ministra dopravy Dana Ťoka (ANO) schválila a úřad tak zadá zakázku přímo dosavadnímu provozovateli. Ministr tvrdí, že nebyla jiná možnost, platnost nynější smlouvy vyprší s koncem letoška a soutěž nejde stihnout. Připraví ji tak až na příští rok, navíc technologicky „neutrální“, takže se bude moct přihlásit i současný provozovatel zastaralých bran. Ťok je ovšem ve funkci ne od včera, ale od prosince roku 2014. A už jeho předchůdce Antonín Prachař připravoval soutěž, Ťok ale po nástupu do funkce přípravy zarazil a s firmou mnoho nevyjednal. Smlouva je nevýhodná, systém anachronický, příjmy z něj nedostatečné a rozdělované nevhodně. Proč?

Třicet procent vybraných prostředků zůstane firmě, zbytek jde státu. Loni bylo takhle vybráno necelých deset miliard korun. Třetina vybraného mýta je ale nepřiměřený zisk provozovatele. V sousedním Rakousku je oproti nám poloviční, ve Švýcarsku dokonce třetinový. A přesto tam mýto soukromé firmy provozují, vyplatí se tedy i s menším ziskem. Smlouva je nevýhodná.

Mýtného je vícero druhů, nikoli jen systém firmy Kapsch. Mikrovlnné mýtné brány jsou zastaralé, nápadně připomínají středověké mostní věže novější jen designem. Přitom existuje dostupný satelitní systém provozovaný na Slovensku, v Německu i Maďarsku, jehož vybudování bývá odhadováno na řádově stovky milionů korun. Zatímco brány mohou být účinně instalovány a provozovány jen na silnicích s mimoúrovňovým křížením, neboť tento typ mýtného funguje jen tehdy, když je výhodnější zaplatit, než ho objíždět, satelit umožní zpoplatnit silnice všech kategorií. Třeba jen pro kamiony, jak stát stanoví. Tím eliminuje objízdné trasy pro náklaďáky přes obce. Chystá-li ministr technologicky „neutrální“ soutěž, říká jinými slovy, že modernější a efektivnější systém nebude podmínkou ani do budoucna, neboť systém bran rozšíření zpoplatnění na celou silniční síť neumožňuje.

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), z něhož erár financuje opravy silnic, dálnic nebo železnic, hospodaří letos s pětašedesáti miliardami korun. Podle norem EU lze zpoplatnit silniční síť do výše nákladů na její údržbu. Ty činí u nás průměrně třicet korun na kilometr. Podle sazebníku mýtného ale například i kamion zaplatí jen pět korun za kilometr jízdy po české dálnici. V takovém Švýcarsku v přepočtu pětadvacet korun. Jak chceme mít silnice v odpovídající kvalitě a jejich síť v zamýšleném pokrytí, když na to neumíme vybrat? Kamionová doprava tady přenáší na daňové poplatníky své náklady, neboť příjmy z mýtného státu nestačí ani na pokrytí údržby zpoplatněných komunikací. To je jako kdyby pan ministr pronajal své auto za méně, než dělá amortizace.

I to málo, co stát vybere, navíc rozdělí nespravedlivě. Zatímco SFDI financuje investice do stavby a údržby jen pěti procent silniční sítě, neboť silnice druhé a třetí třídy spadají pod kraje a místní komunikace opravují obce, železniční infrastruktura je z fondu spravována celá. Mýlil by se však, kdo by čekal, že v obdobném poměru půjdou i finance, opak je pravdou: na každou miliardu na pět procent silnic jde na veškeré koleje pouze šest set milionů. Teď už nikoho nepřekvapí, že nemáme jedinou skutečně vysokorychlostní trať a že tedy dojet vlakem z Prahy do Brna trvá stejně dlouho jako z Paříže do Londýna při poloviční vzdálenosti.

Prodloužením smlouvy s firmou Kapsch tak prodloužila vláda na návrh Dana Ťoka výhodný byznys jedné firmy, znemožnila výběr mýta na celé síti, jelikož souběžně nezvýšila sazebník mýtného, ponechala na státu a jeho občanech náklady na její údržbu a opět na neurčito odložila skutečnou modernizaci železnice na evropskou úroveň cestování. Po roce 2019 to navíc nemusí být jiné. Lepší management si přát ani nejde.

Matěj Stropnický
Autor je předsedou Strany zelených