Může se zdát zvláštní, možná i trochu nemístné psát tak brzy po železniční nehodě ve Španělsku o rychlodráhách, ale jedna událost by neměla od rychlovlaků a vůbec od železnice lidi odradit.

Zatímco dálniční síti se u nás věnuje značná pozornost, výstavba železnice zůstává na okraji zájmu veřejnosti a médií, přitom vysokorychlostní železnice, která může kromě přepravy osob sloužit také k přepravě nákladu, je prozatím nejmodernější a nejrychlejší způsob pozemní přepravy. Zatímco u nás se na nejrychlejších tratích smí jet maximálně 160km/h, ve světě je běžně na rychlodráhách dosahováno rychlostí k 320km/h.

Dnešek
Na našich železnicích je pak nejvyšší dovolená rychlost 160km/h, přičemž tratě pro tuto rychlost jsou zejména v rovinatých oblastech polabí a Moravy, ve zbytku republiky a dokonce na některých úsecích koridorů se musí cestující spokojit s mnohem menší rychlostí, většinou do sta kilometrů v hodině, všem musí být jasné, že s těmito parametry není schopná železnice odpovídajícím způsobem konkurovat silniční dopravě.

Jaký dopravní prostředek zvolí dnes člověk, který chce cestovat z Plzně do Prahy? Dálnici s rychlostí 130km/h předepsaných, přímější cestu bez zastávek (pokud nechce, nebo nedojde k nehodě), nebo delší cestu po železnici s maximální rychlostí mezi 85 a 100km/h? Cesta autem by trvala asi 1h 4min, vlakem (pokud použijeme rychlík) trvá 1h 35min, za dobu cesty vlakem tam a zpět je možné dojet z Plzně do Prahy, vrátit se do Plzně a znovu dojet do Prahy.

Kdybych si chtěl do Prahy rýpnout, tak řeknu že se trať s rychlostí mezi 145-160km/h stavěla jen proto, aby se Praze Morava a Rakouské, pardon Moravské, pardon České Slezsko lépe ovládaly.

Projekt VRT
Existuje projekt výstavby vysokorychlostní železnice na našem území, který počítá s výstavbou úplně nové tratě, která povede z Prahy přes Českomoravskou Vysočinu

Navíc hrozí nebezpečí spekulace s pozemky v trase budoucí dráhy, ne snad že by rychlodráha nějak zásadně zvyšovala jejich cenu, ale existuje nebezpečí toho, že by byly pozemky odkoupeny za násobně vyšší cenu, než za kolik byly původně koupeny. Z tohoto pohledu by bylo lepší poohlédnout se po jiném řešení.

Proto by bylo možná vhodnější využít současného koridoru a opět jej modernizovat na rychlost vyšší, než je 200km/h.

Modernizace Koridoru
Jako nejideálnější alternativa k výstavbě celé nové dráhy se jeví modernizace současného koridoru, toto řešení má několik výhod. Jednak by došlo k minimálnímu záboru nových pozemků, protože by se využily pozemky, které již drahám patří. S tím je spojeno to, že by odpadly možné spekulace s pozemky a došlo by ke zlevnění celé výstavby, jelikož by nemusely pozemky vykupovány pro stavbu značné části trasy. Navíc podstatná část tratě leží v polabí a tedy v rovině, kde je minimum oblouků, tunelů a převýšení, které by postup prací mohly zpomalit a stavbu prodražit.

Tato přímost tratí navíc umožní mnohem jednodušší dosažení vyšších rychlostí, než pokud by bylo nutné rekonstruovat desítky oblouků a tunelů, nebo pokud by bylo popřípadě nutné razit nové tunely a stavět novou trať.

Poměrně zásadní překážku představuje překonání zemské hranice mezi Čechami a Moravou a následný „sestup“ tratě k Brnu. „Nejkritičtější“ situace je u zastávky Bezpráví, kde nelze trať v současné trase rekonstruovat na vyšší rychlost, proto existuje projekt, který umožní teoreticky dosáhnout rychlosti až 200km/h. Trať bude přeložena a Choceň s Ústím nad Orlicí spojí pomocí dvou tunelů a mostů. Ovšem kudy se dostat k Brnu?

Po dosažení České Třebové se nabízejí dvě možnosti, Buď pokračovat po současném koridoru, nebo jít přes Olomouc a Přerov. Každá z těchto možností, jak už to tak bývá, má svoje výhody a nevýhody.

Pokud by se dále pokračovalo po současné trati na Brno, byla by trať stále svázána stísněnými poměry svitavského údolí, do kterého se musí vtěsnat nejen řeka a železnice, ale také jednotlivé obce a hlavní silnice. Navíc by bylo patrně nutné vybudovat poměrně dost nových tunelů, aby mohly vlaky dosáhnout vyšších rychlostí. Od Brna po Českou Třebovou mohou běžné soupravy jet nejvýše 120km/h. Pokud by mělo dojít k nahrazení této tratě tratí vysokorychlostní, nejspíš by bylo nutné vybudovat tunely a mosty, které by nahradily současné oblouky.

Naproti tomu je na trase přes Olomouc již dnes možné jet rychlostí až 160km/h a to navíc i v nejproblematičtějším úseku okolo Moravské Sázavy, ostatní úseky této železnice jsou opět dlouhé a rovné.

Na první pohled se může zdát, že vedení rychlodráhy na Brno přes Olomouc by byla zbytečná zajížďka, obzvlášť pokud je přímá trasa dlouhá 91km (cca 1h 4min) a ta přes Olomouc 196km. Ovšem musíme vzít v úvahu, že se v roce 2016 má začít rekonstruovat trať Brno-Přerov a to na rychlost 200km/h. Pokud vezmeme vlak, který vyjíždí z Brna a staví až v Přerově, pak by teoreticky měla být tato trasa dlouhá 88km ujeta asi za 26 minut, počítejme raději 30minut. Pokud bude rekonstruována i trať Česká Třebová-Přerov, bude tento 108km dlouhý úsek ujetý asi za 32minut, počítejme raději 35minut. Součtem horších časů dojdeme k tomu, že cesta po takto zrekonstruované trati bude minimálně stejně dlouhá jako po současné, pokud sečteme lepší časy, pak oproti současnosti ušetříme asi 3 minuty.

Tato varianta v konečném důsledku i přes delší trasu může být ekonomičtější. Dá se předpokládat, že by v budoucnu měla rychlodráha vést i do Ostravy pokud by se postupovalo po současné trati a zároveň byla rekonstruována trať Brno-Přerov a přestavěna trať Česká Třebová-Brno, investovalo by se do 91km v podstatě zbytečně, jelikož by spojení šlo zajistit i alternativně.

Navíc by bylo poměrně výhodné (a to oproti oficiální verzi poměrně značně) napojení dalšího velkého města na spojení Praha – Vídeň. Trať vedená přes Olomouc by znamenala že na mezinárodní trati by přibylo další město se sto tisíci obyvateli.

Brněnské nádraží
Problém opět představuje Brněnské nádraží. Pokud by se rekonstruovala trať na Přerov a nedošlo přitom k žádným úpravám nádraží a železničních tratí v Brně, Brněnské nádraží by bylo pro všechny vlaky jedoucí po rychlodráze Praha-Česká Třebová-Olomouc-Brno-Vídeň úvraťová, což by přinášelo komplikace a zdržení.

Pokud by došlo k přeložení hlavního nádraží, bylo by napojení tratě vyřešeno přestavbou kolejiště v podstatné části Brna.

Pokud by mělo dojít k zachování stavu z poloviny léta roku 2013, tedy provoz hlavního a dolního nádraží (po potřebných úpravách), muselo by dojít k jistým dílčím úpravám kolejiště v Brně, nebo k využití již dvojkolejné tratě 340, která je také známá jako Vlárská dráha. Toto řešení by vyžadovalo jen úpravu „kolejového trojúhelníku“ nedaleko Nezamyslovy ulice.

Využití Vlárské dráhy by bylo možné i se zachováním současného nádraží, ovšem za předpokladu, že bude někde vybudován podobný „trojúhelník.“

Karel Schweitzer