V komentáři Elektro za cenu benzinu, slíbil šéf Renaultu. A zdražil Dacii o třetinu se Martin Frei věnuje oblíbené disciplíně motoristických novinářů - útoku na elektromobilitu a především snahu EU snížit emise z automobilismu. Dopouští se přitom překrucování faktů a manipulaci s čtenářem.

Podle autora nová Dacia Sandero zdražila o 60 tisíc korun kvůli tomu, že je postavena na nové architektuře Renaultu, jež umožňuje na stejné platformě montovat i jiné modely vozů - elektromobilní. Sandero sice na baterky není, ale podle kolegy Freie je tato platforma drahá a majitelé nové Dacie budou mezi prvními obětmi tlaku EU na čistší osobní dopravu.

Autor ale fauluje. Dacia Sandero totiž nezdražuje o 60 tisíc oproti staršímu modelu, ale jen o 28 500 Kč. Aby bylo možné vytvořit dojem skokového třetinového zdražení vozu, musíme použít cenu z jara 2019. Jenže od té doby výrobce cenu staršího modelu Sandera už zvýšil na 211 400, přičemž nový model teď uvádí na trh za 239 900. Starší model poslední roky zdražoval, přestože s elektromobilitou nic společného nemá. Zvýšení ceny reagovalo na situaci na trhu. Ostatně za poslední dva roky dosáhla kumulovaná inflace v ČR 6%, ale ceny aut skákaly nahoru ještě víc - o 8% ročně! Navíc koruna oslabila cca o 5% proti euru, což také jeden z důvodů zdražování zahraničního zboží.

Nepochybuji, že příprava na elektromobilitu na růst ceny Dacie nějaký vliv má, ale jistě ne stoprocentní, jako je uvedeno v komentáři. Aby bylo možné cenu takto interpretovat, musel autor zapomenout, že nová Dacia dostává oproti starší nový motor (úspornější a s nižšími emisemi) a také řadu nové elektroniky: novou generaci brzdové asistence ESP, systém nouzového brzdění, palubní počítač, LED světlomety, světelný senzor, omezovač rychlosti, systém nouzového volání a detekci tlaků v pneumatikách. Vše nově v základu. To na cenu žádný vliv nemá, a zatímco EU může za vše?

Komentář se také věnuje popisu, jak nesmyslná je snaha států EU snížit emise CO2 prostřednictvím restrikcí u osobních automobilů. Argumentační přístup je na vlas stejný jako používají velcí znečišťovatelé, když veřejně obhajují snahu postavit nový zdroj exhalací. Metoda spočívá v tom, že nemluvíte o novém znečištění z nově postaveného zařízení, ale o podílu nových emisí na nějakém obřím celku. Chcete-li tedy postavit spalovnu nebezpečného odpadu na Pardubicku, zdůrazňujete zanedbatelný podíl nových jedů v ovzduší na celkové produkci tohoto jedu v celé ČR a ze všech dostupných stávajících zdrojů. Při tomto způsobu výpočtu vám vždy vyjdou čísla začínající nulou. Takže co? Vždyť nad tím číslem lze mávnout rukou.

Příklad tohoto nesmyslného spinu vztažený k současnosti: K dnešnímu dni dostalo v ČR vakcínu proti koronaviru 150 000 lidí. Abychom virus vymýtili ze zemského povrchu, potřebujeme ale naočkovat minimálně 65% lidské populace, což je 4,9 miliardy lidí: My jsme tedy v ČR dosud naočkovali 0,003% potřebného počtu a i když bychom proočkovali 65% našich lidí, stále náš podíl vzroste jen na 0,14% potřebného počtu na celé zeměkouli. Zde vidíte, jak nesmyslné je naše plahočení za vakcínou. A nebo není, protože každý naočkovaný člověk má smysl a snižuje rychlost šíření viru? To nám z výpočtu vypadlo.

Kolega Frei kalkuluje velmi podobně: „Evropská osobní auta mají podíl asi na 0,68 procenta globálních antropogenních emisí CO2. I kdyby v příštích deseti letech podíl elektromobilů na této obnově dosáhl 30 procent, pořád budou tvořit jen devět procent celého vozového parku. Což přinese snížení podílu emisí CO2 z původních 0,68 asi na 0,62 procenta, “ píše.

Zda jde o přesné údaje ověřit nelze, protože přiložený zdroj je zastaralý. Jisté ale je, že je tento způsob argumentace je zavádějící i z dalších důvodů.

Za prvé: Pokud chcete snížit produkci nebezpečných látek v jakémkoliv segmentu, regulujete nejprve nové zdroje. Je to tak u tepláren i elektráren - nejpřísnější limity vždy platí pro zařízení, která se teprve budou stavět. (Stará auta sice ničí vzduch, klima a zdraví lidí nejvíce, ale jejich regulace je obtížná a vede k sociální zátěži. Také na ně dojde, ale nové emisní limity se stanovují prvně pro nové vozy). Díky této politice státy EU už 20 let systematicky snižují znečištění ovzduší i produkci CO2. To je také důkaz, že znečišťovatelé sice mohou vždy ukazovat čísla začínajícími nulou, ale v dlouhodobém horizontu a kumulativně tato „nulová“ čísla naskakují do řádů procent.

Za druhé: Jak se problematika vyjeví, když si poskládáme priority? Možná vás to překvapí, ale produkce skleníkových plynů z energetiky, průmyslu, zemědělství a bydlení v EU klesají. Pomaleji než by státy chtěly, ale jdou dolu. Jedině emise z dopravy každý rok rostou. Doprava se podílí na cca 30% emisí CO2 v Evropě a osobní auta mají na svědomí 70% z toho. Navíc průměrné úrovně znečištění u nově vyrobených aut také rok od roku rostou (stále větší, těžší a také výkonnější auta). Pokud chceme řešit trend v produkci skleníkových plynů, je tedy pochopitelné, že se řeší osobní doprava – její trend znečišťování jde proti cíli. Ostatně státy EU zpřísňují emisní limity i u dodávek, kamiónů a lodí, nejde jen o útok na osobáky. To se nám zase nějak do výpočtu nevešlo.

Za třetí: V základu všech článků kritizují elektromobilitu je jakási kolektivní amnézie. Autoři do jednoho zapomínají, že auta na baterky mají nulové lokální emise. Jestliže je v současnosti přínos e-mobilů pro klima nízký, protože celková uhlíková stopa vozu silně závisí na tom, zda není hnací elektřina vyráběna z uhlí, pozitivní dopad na zdraví obyvatel ve městech je okamžitý. Dle zprávy SZÚ jedy a prach v ovzduší přispívají k předčasnému úmrtí tisícovek lidí ročně. V Praze se silniční doprava podílí na znečištění naprosto masivně, nebezpečné mikročástice prachu emitují z 95% auta. Jinými slovy - spalovací motory ve městech přispívají k devastaci zdraví obyvatel. Zaženu-li to do extrému: I kdyby byly elektrické vozy napájeny pouze z páleného uhlí, z hlediska ochrany klimatu je to zvěrstvo a celé to nebude dávat smysl, ale stále zůstává rozdíl mezi tím, zda jedy vyletí 300 metrů nad povrchem z komínu elektrárny za městem, nebo přímo v Legerově ulici.

Už jste někdy četli materiál od motoristického novináře, který by se zastával zdraví obyvatel, čistého vzduchu, či ticha? Je to docela raritní, ale třeba právě v Aktuálně se i toto někdy děje. To, že někdo píše výhradně do rubriky Auto, z něj nesnímá povinnost nahlížet na problematiku komplexně a nezaujatě. O osobní integritě Martina Freie vůbec nepochybuji, ale dovolím si obecnou poznámku: Motorističtí novináři by měli být extrémně opatrní na celoživotní střet zájmů, který mají. Po celou profesní dráhu část z nich opečovávají velké automobilky, půjčují jim auta, vozí na zahraniční výlety. V žurnalistické branži je to ojedinělá a nebezpečná pozornost, která by rozhodně neměla vést k tomu, že se v době, kdy je velkým firmám zle, stávají z novinářů lobbisté. To se však bohužel děje.

Debata o elektromobilitě je teď v mainstreamových médiích jednostranná, novináři chrlí polopravdy a nepřesností. Zbavme se už těch žvástů a pojďme se bavit o faktech. Mezi ně samozřejmě patří i to, že automobilový průmysl teď dostal dvojitý úder, synchronně s platností nových emisních limitů přišla koronavirová krize.

Požadavek na odpuštění pokut za nedodržení regulací v prvních letech je podle mne oprávněný. Stejně tak je nutné mluvit o nezamýšlených deformacích trhu. Tlak na elektromobilitu např. paradoxně sníží dostupnost ideální malých městských e-vozů. Nová auta budou zdražovat, to je také pravda, návrh Martina Freie regulovat jen vyšší třídy vozů (nejdražší) zní zajímavě. Kritických témat je hodně, ale měli bychom při jejich zpracování být poctiví a zbavit se neférových postupů.

Filip Černý
Reportér a dramaturg České televize. Dříve šéfredaktor webů iHNed.cz, ČT24, ČTSport, vedoucí multimédií v Aktuálně, a ještě před tím reportér investigativního pořadu Reportéři ČT. 23 let v žurnalistice.