Poslední den prázdnin dne 31.8.2021 proběhla v CAMPu po roce druhá konference na téma humanizace magistrály, tentokrát pod názvem "Magistrála - aktuální témata". Otiskuji můj příspěvek, transformace magistrály na dvě městské třídy, o které poslední čtyři roky přemýšlím a hledám, kudy by ideálně mohla vést. Za předpokladu, že se najde společenská podpora a politická vůle magistrálu opravdu řešit ve stylu, jak to posledních 30 let řeší v Londýně, Barceloně či Vídni.

Video záznam tohoto příspěvku na konferenci Magistrála - aktuální témata


1. Na úvod musím uvést pro kontext tyto čtyři mapy, které ukazují, co je v centru hlavní problém, že to není jen doprava, ale od přírody tu je i klimatický problém, který je dán morfologií terénu, že zde o 25% méně prší než na okraji Prahy, méně fouká a jsou větší vedra. To vše kazí v době klimatické změny kvalitu klimatu pražské kotliny, která nikdy nebyla úplně dobrá.


2. Krásná vojenská mapa z roku 1741, kdy bylo město se 70 tisíci obyvateli obklopeno poli a zahradami, aby se neudusilo a uživilo. Kruh znázorňuje současný Městský okruh a ty dvě křivky znázorňují magistrálu a její rozdvojení mezi Vinohrady a Holešovicemi, kde se na severu díky okruhu opět spojují. O tom bych teď rád mluvil.



3. Diagram myšlenku ukazuje podrobněji. Rozvětvení magistrály rozděluje dopravní zátěž na dvě části, 80 tisíc aut denně na 35+45 tisíc. Červeně je znázorněno historické centrum rezervace UNESCO se Zlatým křížem, Hradem a zelenými hřbety Petřína a Letné a se svými potenciálními pěti „branami“ od Muzea po Vltavskou na Wilsonově třídě. Jak korálky na niti jsou zde Vltavská, Florenc, Hlavní nádraží, Opera a Národní muzeum. Legerova odvádí hlavní část IAD za Muzeum a Hlavní nádraží a dál podél Negrelliho viaduktu přes Karlín po novém mostu do Argentinské na sever do Holešoviček. Zde je v kostce v kroužku řečeno vše hlavní. Je zde názorně vidět, že Praha matka měst může a umí absorbovat to nejlepší z urbanismu světových metropolí jako Vídeň, Paříž nebo New York, konkrétně myšlenku Ringstrasse, Champs-Élysées či Broadway.



4. Kudy ale má hledaná trasa přesně vést? Zde jsou pohromadě dnešní stav a tři možnosti, nad kterými bych se rád na chvíli zastavil.



5. Územní plán z roku 1971, jak bylo pro urbanismus pozdního modernismu typické, sázel na silnici dálničního typu, boural bloky domů od Nuselského mostu až po Národní muzeum, razil tunel skrz Žižkov mezi Seifrtovou a Koněvovou, u paty Vítkova jsou mašle mimoúrovňové křižovatky, jak na Vltavské, bourají se karlínské bloky od kasáren až k řece a staví nový most do Argentinské. Nevýhodou je brutální zásah do struktury Vinohrad a Karlína. Výhodou je vznik jasné paralelní trasy a odvedení aut za Muzeum a za Hlavní nádraží.



6. V kanceláři D3A v roce 2014 k problému přistoupili pro změnu s maximální citlivostí se snahou využít volný prostor na hradbách mezi historickým jádrem a okolními čtvrtěmi. Jejich návrh přemisťuje magistrálu za Muzeum a spojuje zde oba směry jízdy do jednoho koridoru, podél Hlavního nádraží ji vede ve dvou paralelních jednosměrných osách, na Bulharu plánují velký kruhový objezd a trasy spojuji, aby se na Florenci rozdělily do dvou, na Hlávkově mostě spojily a v Holešovicích opět rozdělily dál na sever do jednosměrných os Bubenské a Argentinské. Dobrá snaha o minimalizaci zásahů bohužel nezabránila zničení Čelakovského sadů u Muzea, vzniku velkého kruhového objezdu koncentrujícího auta do 90 tisícového uzlu. Návrh díky partikulární pragmatičnosti nevytváří jasnou kompoziční osu, jak to známe z Vídně, Paříže či N.Y., což působí nesrozumitelně. Prostě ani toto není přesvědčivé řešení, jehož sláva hvězd se dotýká, které všichni očekáváme.



7. Návrh Vích 2021. Jeho snahou je spojit do jednoho všechny inspirativní podněty, které jsem za svůj život pochytil. Hlavní myšlenkou je z jedné velké šestiproudé dálnice udělat dvě normální městské obchodní třídy se stromy a tramvají, kde bude doprava limitována maximální kapacitou 35+45 = 80 tisíc aut/den. Klidnější 35 v ose Bubenská-Wilsonova a rušnější 45 tisíc v ose Argentinská-Legerova. Tato trasa spojuje výhody vídeňského okruhu, pařížské tangenty a newyorské hlavní třídy, která je paralelní s ostatními, a které se vzájemně doplňují a konkurují si. Toto řešení přináší jedno velké plus, že umožní akutní rekonstrukci Hlávkova mostu a zcivilizuje jeho děsivá předpolí na holešovickém i karlínském břehu, stejně jako umožní se definitivně zbavit přežitých mašlí zdejších dálničních nájezdů. Tím se z rozdělující bariéry dálnice stanou konečně dvě spojující a prosperující zdravé městské třídy se svým velkoměstským provozem. Rovněž se díky novému mostu v Argentinské nebude muset stavět další most do Karlína, který tam budí kontroverze a je otázkou, k čemu vůbec má sloužit. Návrh je inspirován jak ÚP 1971, tak D3A 2014 a rovněž projektem Magistrála – Spojující městská třída z roku 2017 od Gehl a IPR. Dvě paralelní třídy v ose Wilsonovy a Legerovy jsou v mém návrhu obousměrné, vyjma kruhového objezdu okolo budovy Hlavního nádraží. Zároveň ale nevylučuji možnost jednosměrek, to by chtělo modelově ověřit. Líbí se mi myšlenka z projektu Gehl překlenout magistrálu před Operou a Národním muzeem a tím se zbavit této nepříjemné bariéry a zároveň přenést hlavní zátěž IAD dopravy za Muzeum do Legerovy. Podobně překlenovací princip vítám na nábřeží Kpt. Jaroše na Vltavské i naproti na Rohanském nábřeží u Hiltonu. Legerova je nově navržena nad zadními nástupišti Hlavního nádraží vedle historické haly a dál podél žižkovské zástavby a Negrelliho viaduktu, pokračuje okolo špičky Danube House na Rohanském nábřeží, kde vede nad Štvanicí novým mostem a do Argentinské. Zřejmou výhodou nové Legerovy je zklidnění Wilsonovy. Nevýhodou se na první pohled jeví potřeba rozšíření koridoru v Karlíně podél Negrelliho viaduktu, z dnešních 12m na cca 25m. Z hlediska zhodnocení dnešní stísněné a hlučné ulice Prvního pluku lze tuto ztrátu současně ale vnímat i jako vysvobození a kvalitativní zhodnocení, které se majitelům zdejších domů násobně vrátí a přinese rozvoj i této stále trochu zanedbané části jinak kvetoucího Karlína. Podobně lze vnímat jako ztrátu zábor Štvanice pro nový most. Když ale vidím, jak lze využívat rekonstruované oblouky Negrelliho viaduktu nebo krytý prostor pod mostem na Střeleckém ostrově, vnímám novou situaci v součtu, co přináší a bere, jako celkově výhodnou.



8. Výkresy centra Prahy ukazují čeho lze rošádou a transformací magistrály docílit. Je to
- měkká humanizace 2,5km dlouhého území od Vltavské po Muzeum.
- uvolní se hradební prostor pro nové okysličující sady a jejich propojení do jednoho velkého biokoridoru.
- nastartuje se výstavba moderního přestupního uzlu na Hlavním nádraží, tzv. Nové spojení II a vysokorychlostní trať.
- vznik muzejní míle, administrativní, obchodní a obytné polyfunkční trvale udržitelné zástavby.
- zacelení a stabilizace nejasných hranic zástavby Nového Města, Vinohrad, Žižkova a Karlína, která sem přinese řád a harmonii.


9. Transformace severojižní magistrály na dvě paralelní městské třídy Wilsonovu a Legerovu v celé délce od Muzea po Vltavskou je nejen konec dálnice v centru Prahy, ale v první řadě začátek komplexního oživení a rehumanizace II. hradebního okruhu, spočívající ve výstavbě:

A - Centrálního parku propojujícího pražské sady s Vítkovem a Štvanicí,
B - Nové spojení II, tj. Hlavní nádraží s vysokorychlostní tratí, příměstskou integrovanou dopravou, železnicí, metrem, tramvajemi a autobusy,
C - Muzejní míle sdružující významné kulturní, školní a správní budovy,
D - polyfunkčních obchodních, administrativních a obytných budov,
E - nového mostu v Argentinské, který umožní opravu Hlávkova mostu a demontáž viaduktu magistrály.

KROKY
1. nalezení daktyloskopie ulic dodefinuje regulaci Pražské památkové rezervace,
2. dohoda o parcelaci,
3. koordinovaná výstavba infrastruktury a budov po etapách.




10. Správně logicky vytyčené ulice jsou základní kostrou regulace města, která nám buď umožní, nebo zabrání, město dál rozumně a smysluplně rozvíjet. Před bezmyšlenkovou integrací magistrály nás koneckonců varuje i Gehl v projektu Magistrála – Spojující městská třída, 2017 který je kvalitním základem, na kterém lze dál stavět.