V Norsku je celkem přibližně 16 700 mostů v síti pod státními a krajskými silnicemi a takřka 6000 mostů pod okresní správou. Ovšem od začátků 80. let 20. stol. se místo mostů u nových projektů v čím dále větší míře volí podmořské tunely.

Nejstarším norským mostem je Snebrua, o němž se traduje, že pochází z r. 1630. Po zemi je rozeseto i několik dalších pěkných mostů z velkých kamenných kvádrů. Anebo most jako harfa: Helgelandsbrua z r. 1991 je zavěšený most v r. 1994 oceněn jako výjimečná struktura a v r. 2010 vyhlášen nejkrásnějším mostem Norska. Někteří lidé tento most, jenž se sám o sobě stal atrakcí dokonce přirovnávají ke vstupu do katedrály, jen s tím rozdílem, že se tu nabízí rozhled na ostrovní říši a hory, a to především tzv. Sedm sester.

Rekordních mostů je podle časopisu Teknisk Ukeblad v Norsku povícero. Flisa bru přetíná nejdelší norskou řeku Glommu a je největším moderním dřevěným mostem a nositelem dvou rekordů. Jednak má s 70,5 metrů největší rozpětí na světě, a také je jeho celková délka 196 metrů největší na světě. Otevřen byl v r. 2003.

Kjøllsæterbrua, most užívaný norskou armádou, je nejsolidnějším dřevěným mostem světa. Je dimenzován tak, aby kromě 970tunového betonového svršku unesl až 715 tun vozidel s nákladem. Vlastní zatížení dřevěné konstrukce je 135 tun, má celkovou délku 158 metrů a rozpětí 45 metrů. Otevřen byl v r. 2006.

Most Måsørbrua na evropské silnici E6, hlavním norském tahu, je dřevěný most s největším dopravním ruchem na světě. Každý den ho přejede přes 10000 vozidel. Konstrukci zahrnují dva oblouky nad sebou a zakřivený vršek, což je pro norské prostředí nezvyklé. Most je 82 metrů dlouhý a má rozpětí 52 metrů. Otevřen byl v r. 2005.

Nejdelším jednoobloukovým mostem světa je Svinesundsbrua na norsko-švédské hranici. Je 704 metrů dlouhý, betonový oblouk překračující úžinu je 247 metrů vysoký.

Nejdelším mostem s příkrými vzpěrami na světě byl dlouho Skarnsundbrua. Hlavní rozpětí činí 530 metrů a celková délka 1010 metrů. Otevřen byl v r. 1991 a získal několik ocenění.

Most Hardangerbrua z r. 2013 je se svými 1380 metry a hlavním rozpětím o délce 1310 metrů nejdelším visutým mostem Norska a je srovnatelný s Golden Gate bridge v americkém San Francisku. Mostní věže jsou 201,5 metrů vysoké, což z nich dělá nejvyšší stavbu v Norsku.

Zbrusu nový most se může kdykoliv zřítit: 1533 metrů dlouhý visutý most (druhý nejdelší v Norsku) Hålogalandsbrua s největším rozpětím 1145 metrů a připravovaný po 40 let má slabiny u kotev, jež připevňují nosné kabely mostu, a zlomeninu v kabelové koncovce. Uvádí to server www.nrk.no. Most byl postaven čínskou společností Sichuan Road and Bridge Group (SRBG) a skládá se z prefabrikovaných modulů z celého světa. Projektový vedoucí to vysvětluje nedostatečnou tuzemskou výrobní kapacitou, zatímco jiní si to vykládají politikou objednávkou, kde Statens Vegvesen, norský státní silničářský podnik, pověřil SRBG zakázkou ve snaze znormalizovat vztahy s Čínou a obnovení vývozu norských lososů do Číny po udělení Nobelovy ceny Liou Siao-povi v r. 2010. Zkušený stavební inženýr, jenž je anonymně citován na serveru www.resett.no, tvrdí, že je znepokojen nedostatečnou nosností i tím, že most snad mnoho větru nesnese, by nikdy nepoužíval díly, jež byly zobrazeny na serveru www.nrk.no. Třeba dánská firma MT Højgaard, jež má dlouholeté zkušenosti s konstrukcemi na severu pro nepřízeň počasí a mrazy, měla k té čínské cenově blízko, přesto z výběrového řízení neodešla vítězně. Nakonec byl most dvakrát dražší než původně a stavba se protáhla o dva roky. U údajně suprového mostu světové třídy (název stejnojmenné knihy) se ukázalo, že levné bylo nakonec drahé.

Nordhordlandsbrua z r. 1994, dosud nejdražší most Norska, je podle serveru www.nrk.no ohrožen ptačím trusem. 20x40 metrů velké betonové plováky, jež drží most nad vodou, kryje trus, jenž betonu škodí. Silničáři nemají na jeho odstraňování peníze.

Úřady si ovšem našli prostředky na 240 milionů ve více nákladech za most kvůli přeložení trasy, aby se bylo možné vyhnout hnízdící dvojici výrů.

Novým rekordmanem v nákladnosti, dálniční most Mjøsbroen, jenž má být otevřen v r. 2021, budí v zahraničí velký zájem.

Nelze se nezmiňovat o jednom z největších projektů norské infrastruktury neboli chystaném spojení po silnici E39 z Kristiansandu do Trondheimu, což je trasa takřka 1100 km dlouhá, jež se má zkrátit cestu z dnešních dvaceti hodin na něco málo přes deset hodin jízdy. Úsilí o propojení těchto území bez trajektů s překonáním překážky v podobě sedmi hlubokých a širokých fjordů počítá s novými technologiemi. Norští silničáři ze státní organizace Statens Vegvesen těží z velkých plovoucích i pevných konstrukcí norského ropného průmyslu na užívání v stále větších hloubkách při vývoji tři mosteckých konceptů přes 1300 m hluboký fjord Sognefjorden.

Visutý most by měl hlavní rozpětí 3700 m, což je téměř dvakrát tolik jako má most s největším rozpětím dnes. Mostní věže by byly 450 m vysoké a most by vyčníval 70 m nad hladinou fjordu.

Jinou alternativou je plovoucí most, jež by se mohl postavit jako visutý most o třech rozpětích. Dva z mosteckých věží 200 m vysokých a 75 m širokých by stály na plovácích, jež by byly ukotveny na dně kotvou a kotevní linií.

Třetí možností je trubkový most z dvou oblouků betonových trubek ponořených a plovoucích 20 m pod povrchem. Trubky by byly o něco přes čtyři kilometry dlouhé a únikové cesty pro případ by byly přes příčné články spojující trubky. Trubkový most by byl ukotven k velkým plovákům, jež by plavaly po hladině. Na každé straně fjordu by most přecházel v tunely a motoristé by při projíždění trubkového mostu měli z něj podobný dojem jako když se projíždí obyčejný tunel, přitom by byl zážitek ozvláštněn tím, že jde o most zavěšený ve vodě, tedy pod hladinou.

Zmíněný Statens vegvesen prohlašuje, se tento projekt je spektakulární a sexy. V rámci téhož projektu by trubkový most přicházel v úvahu také přes jiný fjord a sice Halsafjorden blíže k Trondheimu. I proto technologicky průlomový projekt vzbudil a stále budí velký zájem mezi poradci a staviteli mimo Norsko.

Ovšem je to v řídce osídlených částech Norska skutečně národohospodářsky obhajitelné, či z praktických důvodů nutné, když je standard silnic ve velké části Norska podle uživatelů naprosto neuspokojivý?