Mnohdy o odvrácení jednoho z největších lodních neštěstí rozhodlo čiré štěstí, zoufalá i troufalá snaha posádky a rozsáhlá záchranná operace. Norský úřad pro námořní přepravu Sjøfartsdirektoratet v médiích posádku chválí a cestující chválí je i Norsko jako takové jako „nejlepší zemi na světě, ač si dosud mysleli, že jsou to Spojené státy“. Podle listu Tidens Krav se k nim prý nemohli zachovat a naložit s nimi lépe v žádné zemi na světě.

Od 14.00 do 14.40 hod. v onu sobotu 23. března dostaly věci spád. Výletní loď Viking Sky patrně dělilo od nárazu do dna pouze 40 cm. Uvádí to deník Verdens Gang. Pak byly spuštěny intenzivní záchranářské práce. Zatímco se dva roky stará loď samovolně a neovladatelně zmítala na vlnách, jež s lodí házely sem tam, museli vedoucí pracovníci směny v celonorském ústředí pro koordinaci záchranných operací v Sole u Stavangeru na jihozápadě Norska činit životně důležité a rychlá rozhodnutí na základě námořních map měřených v šedesátých letech sextantem. 65 % norského pobřeží až do hloubky dvaceti metrů totiž není prozkoumáno moderním měřením kryjícím celé území. Namísto toho existují moderní elektronické mapy pro navigaci po norském pobřeží, přičemž rozsáhlá území jsou zmapována se starými údaji o hloubkách.

Podle odhadu Sveina Kristiansena, profesora v důchodu trondheimského vysokého učení technického a prostřednictvím deníku Verdens Gang byla výška vln pět metrů na místě, kde loď ukotvili v naději, že se už nebude plout směrem k stále mělčím vodám, vycházeje z jeho výpočtů pak byla vzdálenost kýlu ke dnu mezi 2,9 a 8,9 metry. To po odečtení půlky výšky vln při zohlednění přílivu a odlivu, pohybů na mořské hladině a její navýšení kvůli počasí s nízkým tlakem v kombinaci s větrem tlačícím vodu ve vlnách směrem k břehům. Výletní lodě jsou podle Kristiansena zvlášť vystavované riziku ztroskotání poté, co se zastavily motory a to proto, že častěji plují blíže pobřeží, než nákladní lodě a tankery.

Podle lodivodů loď plula okolo třiceti minut, než kotvy zabraly. Když se konečně podařilo posun směrem k nedalekým mělčinám zastavit, tak se od nich nacházeli cca. sto metrů. I třeba Rune Teisrud, bývalý ředitel norské námořní přepravy, jež vyšetřoval několik lodních neštěstí, reaguje v deníku Verdens Gang negativně na to, že loď nemanévrovala dále od pevniny za tak špatného počasí. Podle deníku Aftenposten vynechala společnost Hurtigruten provozující parníky plující na pravidelné lince od Bergenu do Kirkenesu dlouhý úsek od Trondheimu do Bergenu a posadila cestující do letadel.

Pracovníci ústředí pro koordinaci záchranných operací mají za to, že toto mohlo dopadnout velice špatně a že do lodi pronikne voda, nakloní se či převrátí, což by ztížilo evakuaci. Životy byly v ohrožení neustále, jenže tento scénář je horší. Základ pro rozhodování byl velmi vrtkavý, poněvadž zejména při havárii motorů a krizi by lepší námořní mapy a detailní údaje o hloubkách poskytovaly lepší základ pro usnášení rozhodnutí o tom, co tedy udělat. Dnešní metody měření dovolují přílišnou toleranci chyb, něco okolo 30 metrů. Nebylo měřeno celé mořské dno, nýbrž jen v bodech s vzdáleností padesáti metrů mezi každou linií. Na místech, kde měli podezření na mělčiny, měřili o něco podrobněji. I na takových místech bude tolerance chyb odhadem patnáct až dvacet metrů.

V dnešní době se hloubka měří pomoci vícepaprskovému sonaru, jehož zvukové signály se vějířovitě rozptýlí a pokryje celé mořské dno. Spolu s GPS určováním polohy činí toleranci měření pouze několik centimetrů.

K odhadům se váže značná nejistota, poněvadž výška vln blízko pevnině se těžce odhaduje. Úřad mající na starost námořní mapy potvrdil, že vodní hladina na moři byla tento den o 2,51 metrů vyšší než jak je označeno na námořní mapě. Tato situace nastává pouze zhruba jednou ročně. Důvody, proč nebyla loď odtažena na otevřené moře, byla kombinace pozice, spuštěných kotev a stroje v provozu. Loď byla proto považována za stabilizovanou.

Podle místních kapitánů, znalců a očitých svědků šlo o minuty, než by se to opravdu zvrtlo. Několik odborníků poukazuje na to, že nejpravděpodobnější příčinou potíží s motory byl vzduch v přívodech chladící vody, což povedlo k přehřátí motoru. Přívody se musí přepojit manuálně poté, co loď opustí přístav, což posádka zřejmě opomněla. Bylo-li příčinou havárie motorů nízký tlak mazacího oleje, tak bychom měli daleko více takových události. Tvrdí to Emil Aall Dahle, vyšetřovatel lodních neštěstí, prostřednictvím deníku Verdens Gang s tím, že se úřad pro námořní přepravu prý ve svém závěru unáhlil. Sverreho Steena, vedoucího Ústavu pro námořní technologie Technického učení v Trondheimu, zaskočilo to, že nebyl spuštěn poplach hladiny nádrže mazacího oleje. Třeba bylo poplašné zařízení nastaveno na příliš nízkou hladinu a výrobci čerpadel nebrali v úvahu násilné pohyby lodi a přílišnou spotřebu vzduchu, což mohlo vést k nedodávání dostatečného množství mazacího oleje. To, že selhaly všechny čtyři motory, naznačuje, že dodávky oleje byly pro všechny motory společné.

Lodní neštěstí způsobilo diskusi v části politického Norska o tom, zda by měl spolufinancovat záchrannou akci a celkově pohotovostní záchranný systém v Norsku Torstein Hagen, vlastník lodi, jenž od r. 1985 žije ve Švýcarsku a neodvádí Norsku ani daň z příjmů ani z majetku. Stal se tzv. daňovým uprchlíkem proto, že norští politici vytvořili daňový režim, jež svádí k tomu, aby se člověk ze země odstěhoval. Podle deníku Bergens Tidende je Hagen spojen s několika daňovými ráji a podle časopisu Kapital je se svým jměním ve výši 52 miliard norských korun druhým nejbohatším norským občanem. Avšak ve finále účet za záchrannou akci zaplatí běžný norský daňový poplatník.

Někteří se ptají, co dělali především senioři v tom, co se v Norsku označuje za „ďábelské“ počasí uprostřed zimy, pochybují o soudnosti lodivodů, jež prý kapitánovi hazardně radili plout dále přes náročný a nebezpečný mořský úsek Hustadvika, zkušenými potápěči popisovaném jako hřbitov lodí za podmínek, kdy by se ostatní uchýlili k bezpečnému přístavu a jestli evakuace seniorů, jichž bylo na lodi nejvíce, nebyla větší zátěží, než kdyby bývali byli zůstávali na palubě - lodi přeci nehrozilo, že se potopí. Někteří z nich kromě nábytku, jenž se na ně valil, byli nejvíce promáčení kvůli vodě, jež se valila dovnitř. Připadali si jako na Titaniku.

I tehdy, je-li potřeba největší, tak může být záchrana nejdále a nejhůře dostupná. Vlastní záchranné lodě by v tomto případě byly k ničemu. Kritika tolik napadávaná připravenost Norska v případě nenadálých situací nescházela ani nyní. Viking Sky byla podle deníku Aftenposten a lodním deníkům šestou osobní lodí, jež u norských břehů začala kvůli havarovaným motorům samovolně a neovladatelně plout a to jen v průběhu jednoho roku. Celkem se tak stalo 114 lodím. A stát se to co v onu sobotu 23. března v severním Norsku, tak by podle Elisabeth Aspakerové, hejtmanky Tromsu a Finnmarky, dvou nejsevernějších krajů Norska, byly následky daleko horší. Svádí to na nedostatečnou vrtulníkovou pohotovost pro případ nasazení v mimořádných situacích. Vrtulníků je příliš málo a jsou od sebe příliš daleko. Záchranné akce ztěžují nestabilní sítě pro dorozumívání se mezi sebou, mrazy a tma.