Probíhající revize směrnice 96/53/ES může napomoci většímu rozšíření nákladních souprav přesahujících nynější nejvyšší povolené hmotnosti a rozměry, tzv. megatrucků. Co lze v takovém případě očekávat? Zvýší se efektivita silniční dopravy a sníží její negativní vlivy na životní prostředí? Anebo výkony silniční dopravy porostou ještě rychleji, železnice dostane další ránu a nutné výdaje na opravy a úpravy silnic se dostanou zcela mimo možnosti veřejných rozpočtů?

Megatruck, někdy též nazývaný gigaliner, European Modular System, případně Eco-combi (dost možná podle toho, jaký emocionální vztah k němu mluvčí má), může mít podobu klasického dvounápravového tahače s třínápravovým návěsem, který za sebou táhne navíc ještě dvounápravový přívěs, možné jsou ale i jiné kombinace. Maximální délka takové soupravy je 25,25 metru a hmotnost do 60 tun. Protože podle platné směrnice 96/53/ES je pro mezinárodní přepravy omezena maximální délka soupravy na 18,75 metru a maximální hmotnost na 40 tun, jsou megatrucky provozovány pouze ve vnitrostátní dopravě v několika málo členských státech EU - konkrétně ve Finsku, Švédsku, Dánsku a Nizozemí. Mezi státy, které jejich povolení v nějaké míře zvažují, je také náš největší soused Německo.

V České republice používá jednu takovou soupravu Škoda Auto pro přepravy z Rokycan do Mladé Boleslavi, čtyři další naváží díly do automobilky TCPA v Kolíně. Jedná se zatím o tzv. zvláštní užívání pozemní komunikace ve smyslu zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích. V praxi to znamená, že žadatel o takové přepravy potřebuje povolení ministerstva dopravy, které se vystavuje na maximální dobu 3 měsíců a je zpoplatněno částkou 6 000 Kč. Toto povolení lze vydávat opakovaně a je k němu nezbytný souhlas Policie ČR, která požaduje, aby trasa vedla po směrově rozdělené komunikaci, resp. nájezd a sjezd z této kapacitní komunikace se nenacházel ve vzdálenosti větší než 10 km od místa nakládky a vykládky, aby se na minimum omezilo putování soupravy po běžných silnicích. Na trase megatrucku dále nesmí být žádný úrovňový železniční přejezd, neboť vyklizovací doba na přejezdech je nastavena na soupravy o maximální délce 22 metrů. Nejvyšší povolená hmotnost těchto celkem pěti zkušebních souprav je zatím u nás 48 tun.

Pokud by novela směrnice 96/53/ES umožnila přeshraniční provoz megatrucků, pak lze očekávat jejich postupné šíření po celé Evropě. Státy, které jejich provoz na svém území povolí, by mohly v soutěži o strategické investice nabídnout zásobování nových továren těmito soupravami - a konec konců pomoci i stávajícím podnikům díky snížení měrných nákladů na dopravu. Podle dostupných údajů je doprava megatrucky o 20 - 30 % levnější než současnými silničními tahači s návěsem. Srovnání nejvyšších povolených hmotností o dva odstavce výše ukazuje, že dva megatrucky uvezou zboží o stejné hmotnosti jako tři běžné silniční tahače s návěsem. Z jednoduchého předpokladu náhrady tří souprav dvěma pak vychází udávané další přínosy megatrucků - snížená spotřeba paliva a redukce emisí oxidu uhličitého a také látek negativně ovlivňujících kvalitu ovzduší.

Zmíněný předpoklad by ale platil pouze tehdy, pokud by poptávka po dopravě byla na ceně nezávislá - což není. Naopak, cenová elasticita silniční dopravy je 0,9 %, což znamená, že klesne-li cena dopravy o oněch výše zmíněných minimálně 20 %, stoupne doprava o 18 %. Podle téhož zdroje by jednu třetinu z tohoto nárůstu tvořily přepravy převzaté ze železnice, zbylé dvě třetiny by pak byly přepravy nové. Ony nové přepravy samozřejmě nevzniknou ze dne na den, ale postupně - například dalším posílením trendu just-in-time (tedy vlastně skladů na kolech), zvýšením konkurenceschopnosti subdodavatelů s nižšími výrobními náklady, ale s výrobou ve větší vzdálenosti od místa odbytu atd.

Pozice České republiky k případnému povolení přeshraničního provozu megatrucků v rámci EU by měla vzít v úvahu také vyvolané náklady na úpravu silniční sítě, zejména mostů. Megatruck sice má více náprav než běžný silniční tahač s návěsem a tlak připadající na jednu nápravu tedy u něj nemusí být nutně vyšší než u nyní povolených souprav, problém ale nastává na těch mostech, kde vzdálenost pilířů je větší než celková délka megatrucku. V takovém případě už není limitující nápravový tlak, ale celková hmotnost soupravy, kterou řada nynějších mostů nemusí unést. Podle údajů z Německa by si úprava mostů na spolkových dálnicích pro provoz megatrucků vyžádala částku v rozmezí 4 a 8 miliard EURO. Pro ČR takový údaj zatím chybí. Je na vládě, aby zadala zpracovat studii možných přínosů a nákladů provozu megatrucků na našem území a podle výsledku zaujala jasné, aktivně prosazované stanovisko k návrhu revize výše zmíněné směrnice 96/53/ES. A to proto, abychom opět nezkombinovali pasivitu v době, kdy lze věc ovlivnit s žehráním na Brusel poté, co je už rozhodnuto.