Připravované rozšíření výběru mýta od nákladních aut na všechny silnice první třídy a vybrané silnice druhé a případně třetí třídy má přinést nové prostředky na výstavbu a opravy silnic a ukončit ekonomicky motivované objíždění již dnes zpoplatněných úseků po silnicích nižších tříd. V souvislosti s tímto záměrem se ve veřejné debatě opakuje několik argumentů zpochybňujících jeho vhodnost.

V některých případech se jedná o racionální připomínky, které však lze řešit samotným nastavením systému výběru mýtného. Jindy ale jde o zavádějící nebo rovnou nepravdivá tvrzení, jejichž cílem je zřejmě zlikvidovat záměr na rozšíření výběru mýta ještě dříve, než by o něm mohla proběhnout seriózní debata. Právě posledně jmenovaný typ tvrzení si zde dnes dovolím rozebrat.

1. omyl: "Zpoplatnění silnic nižších tříd bude ztrátové, neboť na nich musí být oproti dálnicím a rychlostním silnicím mnohem nižší kilometrický poplatek, a to přímo úměrně mnohem nižším měrným nákladům na jejich výstavbu, údržbu a obnovu."

Podle Směrnice 2006/38/ES sice musí být výběr mýta založen na zásadě prosté návratnosti nákladů na zpoplatněnou síť silnic a dálnic, tato směrnice se ale vztahuje jen na síť transevropských komunikací TEN-T. Do této kategorie v ČR kromě některých dálnic a rychlostních silnic spadá pouze několik silnic I. třídy, které jsou navíc zpoplatněny již dnes.

Zpoplatnění na zbytku silniční sítě mimo TEN-T pak musí respektovat jen obecné zásady primárního práva EU, přičemž v tomto konkrétním případě je třeba zmínit zejména princip nediskriminace. Ten zde zejména znamená, že dopravci z různých členských zemí nemohou být v rámci jednoho systému zpoplatněni v různé míře pouze na základě odlišné země původu.

2. omyl: "Rozšíření výběru mýta na silnice nižších tříd bude ztrátové, protože po nich oproti dálnicím a rychlostním silnicím jezdí mnohem méně vozidel, zatímco náklady na rozšíření systému, přenos dat a kontrolu dodržování mýtné povinnosti budou vysoké."

Analýza výnosů a nákladů na rozšíření elektronického mýta zadaná loni Ředitelstvím silnic a dálnic ČR u konsorcia Fakulty dopravní ČVUT a firmy Deloitte konstatuje, že skutečné náklady na rozšíření výběru mýta na silnice nižších tříd budeme znát až poté, co stát tuto službu poptá ve výběrovém řízení. Do té doby se budeme pohybovat pouze v rovině dohadů.

Již nyní je ale vhodné zmínit, že na straně výnosů přibudou po rozšíření výběru mýta prostředky ušetřené na opravách objízdných komunikací, které často nebyly konstruovány na intenzivní zátěž těžkou nákladní dopravou. A sníží se rovněž náklady na kompenzaci škod na zdraví a majetku obyvatel žijících podél dnešních objízdných tras.

3. omyl: "Rozšíření výběru mýta na většinu silniční sítě povede pouze ke zdražení spotřebního zboží, zejména potravin."

Státem, u kterého se můžeme o možných nákladech a přínosech poučit, je Švýcarsko, kde je mýto vybíráno na celé silniční síti a kilometrická sazba je tam několikanásobně vyšší, než je tomu dnes v České republice. Přitom dopad výběru mýta na průměr cen spotřebního zboží ve Švýcarsku činí podle zprávy z roku 2010 zanedbatelných 0,11 %.

Lze proto očekávat, že rozšíření výběru mýta i na silnice nižších tříd nepovede ani v České republice k významnému zvýšení cen spotřebního zboží, protože větší část nárůstu nákladů na přepravu bude kompenzována jinak. Na straně dopravců se bude jednat o další stimul k redukci tzv. prázdných jízd a tedy k vyššímu průměrnému vytížení vozidla a snížení vlastních nákladů. Velcí prodejci spotřebního zboží pak budou vzhledem ke značné konkurenci v tomto sektoru nuceni nemalou část skutečného nárůstu cen dopravy kompenzovat na úkor svých zisků.

Chystané rozšíření výběru mýta na komunikace nižších tříd nebude mít negativní dopady ani na zásobování malých venkovských prodejen, neboť ty bývají zaváženy vozidly s nejvyšší povolenou hmotností do 3,5 tuny, která nepodléhají mýtné povinnosti.

4. omyl: "Podle modelových studií objíždí v průměru zpoplatněné dálnice a rychlostní silnice pouze naprostá menšina nákladních vozidel, nejedná se tedy o skutečný problém."

Průměrné procento objíždění nevypovídá zhola nic o zatížení těch úseků, které jsou ekonomicky motivovaným objížděním postiženy nejvíce. Krom toho úbytek několika stovek nákladních vozidel denně běžný řidič na vysoce zatížené dálnici ani nepozná, ale jejich "přelití" na (k tomu nevybavenou) silnici nižší třídy může vést k vážným komplikacím zejména v těch obcích, kde je odstup obytných domů od silnice minimální a kde často jediná cesta ke dveřím vlastního obydlí vede po krajnici mezi kamiony. Navíc provoz těžkých nákladních vozidel na úzké a křivolaké "okresce" snižuje bezpečnost všech účastníků silničního provozu i mimo obce.

5. omyl: "Požadovat mýto na silnicích nižších tříd by měly stát a kraje až poté, co tyto silnice uvedou do řádného stavu."

Stav mnoha silnic nižších tříd je pravda krajně neuspokojivý, nákladní doprava na tom však sama má nezanedbatelný podíl. Podle dizertační práce A. Bartheldiho z roku 2009 se těžká nákladní vozidla nad 12 tun nejvyšší povolené hmotnosti na celkovém opotřebení komunikací dopravou podílejí ze tří čtvrtin a způsobují tak větší škody, než by odpovídalo součtu jejich celkového daňového zatížení a odvedeného mýta.

Je tudíž jenom na místě, aby provozovatelé těchto nejtěžších vozidel více přispívali na jimi vyvolané náklady na opravy silnic. Doposud je totiž dotují řidiči osobních automobilů, jejichž příspěvek k opotřebení silnic je minimální a tedy naprosto neúměrný sumě, kterou do státního rozpočtu odvedou prostřednictvím spotřební daně a daně z přidané hodnoty z motorových paliv, na dálničních známkách a silniční dani.