Ti, co pozorně sledují vývoj bateriové osobní elektromobility (BEV) vědí, že už ve dvou segmentech vypukl citelný konkurenční boj. A dnes se obrazně otevírá segment třetí, který může zpřístupnit elektromobilitu bez nadsázky milionům lidí.

U aut vyšší střední třídy, s cenovkou v rozmezí 50-60 tisíc euro (tedy kolem 1,3 milionu, což je cenová oblast benzinových Kodiaqů RS, které nedávno poněkud velkoryse nakoupila za cenu kolem 1,6 milionu Policie ČR) se o zákazníky perou základní modely prémiových automobilek (třeba BMW i4), špičkové modely těch neprémiových (třeba od VW, na trh se chystají i modely od PSA) a největší „štikou v rybníce“ je Tesla Y. Ceník BMW přitom ukazuje, že ceny elektroaut jsou v tomto segmentu srovnatelné s těmi spalovacími ve zhruba shodné specifikaci a výbavě. Výkony těchto elektroaut jsou přitom impresivní jak z hlediska dynamiky či dojezdu, tak rychlostí nabíjení. Nemohu si pomoci, ale z pohledu dat se mi v tomto segmentu zdá volba „fosilie" neracionální (snad až na případy, kde je třeba často velmi vysokého dojezdu přes 500 km nonstop). Ovšem přínos tohoto konkurenčního boje bude spíše omezený - zejména soukromníků, kteří jsou s to vynaložit tuto sumu peněz (a chtějí si pořídit auto této třídy) je pomálu.

Druhý segment se rýsuje kolem ceny 899 tisíc korun. Rozpětí nabídky sahá od cenovky začínající sedmičkou až po u nás baťovsky naceněný VW Id3 za 999 tisíc. Jde obvykle o auta velikosti většího Golfu, dle výbavy s faktickým dojezdem přes 300 km, která „plnohodnotně fungují" pro běžné potřeby velké části motoristů. Proti spalovákům není v tomto segmentu cenový rozdíl velký jen při vybavení na podobné úrovni. Cenový rozdíl proti spalovacím autům „v základu" ale zůstává značný. Např. větší Škoda Octavia začíná s cenou jen něco málo přes 600 tisíc. Volba „elektriky" tak zde funguje jen pro lidi, kteří by si „Oktávku" dobře vybavili na cenu hodně přes 800 tisíc a přitom by jim nevadilo trochu menší a elektrické auto. Případně by byli ochotni připlatit si za větší Teslu 3 startující těsně nad milionem. Opět to tedy vypadá, že jde spíše o nabídku pro firmy (které bohužel na rozdíl od většiny Evropy u nás mají jen minimální insentiv BEV na místo spalováku volit).

Rychlejší nástup elektromobility, která sníží emise CO2, méně znečišťuje ovzduší a šetří spoustu (dovážené) energie, proto dosud závisí buďto na vůli firem stát se „více zelenými“, nebo obvykle na daňových podporách této důležité technologie (která může být považována za náhradu daně z externalit u spalovacích aut).

Nabídka Citroënu (model C3) na auto segmentu B s úvodní cenou mírně nad 500 tisíc (s možností levnější varianty s menší baterií) proto otevírá zcela nový segment, ve kterém bylo dříve jen „mini" od VW (Škoda Citigo), a který dnes okupuje kompromisní čínská Dacia. Na rozdíl od ní jde v případě Citroënu vybavením i velikostí o plnohodnotné auto třídy Fabia/Peugeot 208. Základní ceny těchto aut jsou kolem 400 tisíc, a s aspoň trochu srovnatelnou výbavou a s automatem šplhají k půl milionu i více. Provoz elektroauta přitom hrubým odhadem uspoří na palivu 1 korunu na kilometr (při domácím nabíjení) a spoří i na servisu. Pokud by tedy byla pořizovací cena BEV o pár desítek tisíc dražší, elektromobil začne při provozu ztrátu rychle smazávat.

Hlavní překážkou pro rychlý růst BEV v tomto segmentu (se svou nabídkou asi brzy přijde přinejmenším konkurenční Renault a VW) je pak jistá averze k BEV stojící na praktické neznalosti. Faktická omezení takového auta proti spalovací konkurenci nejsou velká. Stokilometrové cesty na chatu zvládne tento Citroen i na otočku, a z Ostravy do Brna dojede také bez problémů. V Evropě navíc nehrozí americký problém s nedostatkem nabíječek, jen je třeba při koupi BEV mentálně přijmout, že cesta k Baltu bude svou povahou tak trochu "road trip".

Některé země navíc zvažují, že nabídku cenově srovnatelných a nákladově levnějších aut ještě podpoří vznikem třeba zvýhodněného leasingu - úvaha ve Francii směřuje k měsíčnímu poplatku kolem 100 eur, což by spolu s nízkými provozními náklady byla opravdu dostupná nabídka čisté osobní mobility.

Odpověď na otázku „Proč elektromobil?“ je přitom jednoduchá. Alternativou k rychlému snižování emisí „dnes“ je jen velká mizérie pro naše děti „zítra“. Navíc spojená s ještě rychlejším snižování emisí až poté, co dojde k obrovským škodám. Přechod z nízko účinných spalováků na elektřinu představuje obrovskou úsporu energie. A nahrazuje dováženou energii tou, kterou si umíme vyrobit. Je to pro mnohé překvapivě jedna z opravdu dostupných cest, jak se k čisté, udržitelné a efektivní osobní mobilitě dostat. Tedy alespoň pro ty, co si život bez auta nedovedou představit.