Společná parkovací zóna pro velká města jako je Praha sníží dostupnost parkování a zvýší dopravu v centru města
Ve vícero velkých městech (jako je Praha nebo Brno) se objevují návrhy, aby byla zavedena jedna společná parkovací zóna, aby mohl kterýkoliv občan města dojet automobilem, kam potřebuje, a tam jednoduše zaparkovat na rezidenčním stání (tedy v „modré zóně“). Jakkoliv je návrh takové změny dobře míněný, její nezamýšlené dopady změní dopravu (v Praze) přesně opačným směrem, než je žádoucí, totiž k většímu podílu aut na cestách do centra města a to na úkor zastoupení hromadné dopravy a ostatních prostředků šetrných k životu lidí ve městě.
Centrální část města je však kvůli hustotě zástavby, množství osob, které se zde přes den pohybují a přítomnosti cenných historických objektů pro automobilitu nejméně vhodná a negativní dopady automobility jsou zde nejintenzivnější. Dopady celoměstské změny systému parkování budou v centru města a v okrajových částech zcela asymetrické. Mimochodem proto mají velká města (Londýn, Stockholm) právě v centrálních částech odlišné dopravní režimy.
Podívejme se na návrh společné parkovací zóny se znalostí toho, jak se lidé o cestování ve městě rozhodují, a k čemu by jedna velká parkovací zóna mohla vést. Pro jednoduchost uvažujme pouze o tom, jak se pohybují lidé, kteří mají v současnosti nárok na rezidenční stání pouze ve své čtvrti nebo bydlí v částech Prahy, kde modré zóny nejsou. Středočechy z této úvahy pro jednoduchost vynechme.
Podstatné pro odhad efektu navrhovaného opatření je, že různé části města jsou pro dojíždění atraktivní ve velmi různé míře. V centru města je více cílových destinací, kam jezdí lidé za prací a veřejnými službami než na okraji města. Proto sem denně přijíždí (relativně) více lidí, než kolik jich dojíždí do okrajových částí města z centra nebo z ostatních okrajových částí. Zavedení společné parkovací zóny by tedy mělo velmi odlišné efekty v centru než na okraji města. Rezidenti okrajových částí by měli nově možnost zaparkovat na modrých zónách kdekoliv, tedy i v centru města. Přesně řečeno zvýšil by se pro ně počet míst, kde mohou zaparkovat, snížila by se pro ně cena parkování a možná by se snížila i doba, za jakou najdou parkovací místo. Jednoduše řečeno, cestování autem po městě se pro rezidenty okrajových čtvrtí stane mnohem atraktivnější, než je tomu dosud.
Zvýšení atraktivity cest autem u rezidentů okraje města ještě posiluje skutečnost, že u delších vzdáleností je časová úspora při cestě autem ve srovnání s alternativními dopravními prostředky zpravidla větší, než u kratších vzdáleností. Podle teorie užitku, hlavního přístupu k analýze rozhodování lidí mezi konkurujícími si alternativami (v tomto případě dopravními prostředky, kterými je možné do centra města dojet) takové zlepšení podmínek pro cestování autem povede k tomu, že někteří z těch, kteří dosud jezdili hromadnou dopravou, pojedou raději autem. V dlouhodobém horizontu zvýšení zájmu o dojížďku autem u toho segmentu městských rezidentů povede k dalšímu snížení dostupnosti parkovacích míst v centru, prodloužení cestovního času a v posledku možná i k návratu některých lidí k původnímu dopravnímu prostředku.
Pro rezidenty centra se naopak výrazně sníží počet míst, kde mohou zaparkovat, protože stávající parkovací místa bude moci využít větší množství lidí než dosud. Není důvod si myslet, že by dojížďka do centra mohla být kompenzována vyjížďkou mimo centrum, protože atraktivní lokality jsou v centru, a nikoliv na okraji. V každém případě je množství dojíždějících v obou směrech nesrovnatelné. Je tedy možné, že v dlouhodobém horizontu část rezidentů centra přestane využívat automobil z obavy před tím, že při návratu v blízkosti bydliště nezaparkují, jejich automobil ale nadále zůstane na místě stát. Ovšem výzkumy potvrzují, že k tomu, aby lidé z ostatních dopravních prostředků přesedli do auta, je potřeba menší motivace, než k tomu, aby přesedli naopak z auta do jiných dopravních prostředků.
Obdobný efekt na dostupnost parkovacích míst v centru bude mít jednotná parkovací zóna také v lokalitách, kde se nacházejí velké kulturní či sportovní stavby. V době probíhajících akcí dojde k převisu zájemců o parkování nad existujícím počtem míst a v důsledku hledání parkovacího místa k velkému nárůstu dopravy v sousedících ulicích. Jakým způsobem je možné nežádoucí efekty dopravních opatření na zvýšení objemu automobilové dopravy minimalizovat ponechme na samostatné pojednání.
Markéta Braun Kohlová
odbornice na dopravní chování z Centra pro otázky životního prostředí Univerzity Karlovy
autorka knihy Cesty městem
Centrální část města je však kvůli hustotě zástavby, množství osob, které se zde přes den pohybují a přítomnosti cenných historických objektů pro automobilitu nejméně vhodná a negativní dopady automobility jsou zde nejintenzivnější. Dopady celoměstské změny systému parkování budou v centru města a v okrajových částech zcela asymetrické. Mimochodem proto mají velká města (Londýn, Stockholm) právě v centrálních částech odlišné dopravní režimy.
Podívejme se na návrh společné parkovací zóny se znalostí toho, jak se lidé o cestování ve městě rozhodují, a k čemu by jedna velká parkovací zóna mohla vést. Pro jednoduchost uvažujme pouze o tom, jak se pohybují lidé, kteří mají v současnosti nárok na rezidenční stání pouze ve své čtvrti nebo bydlí v částech Prahy, kde modré zóny nejsou. Středočechy z této úvahy pro jednoduchost vynechme.
Podstatné pro odhad efektu navrhovaného opatření je, že různé části města jsou pro dojíždění atraktivní ve velmi různé míře. V centru města je více cílových destinací, kam jezdí lidé za prací a veřejnými službami než na okraji města. Proto sem denně přijíždí (relativně) více lidí, než kolik jich dojíždí do okrajových částí města z centra nebo z ostatních okrajových částí. Zavedení společné parkovací zóny by tedy mělo velmi odlišné efekty v centru než na okraji města. Rezidenti okrajových částí by měli nově možnost zaparkovat na modrých zónách kdekoliv, tedy i v centru města. Přesně řečeno zvýšil by se pro ně počet míst, kde mohou zaparkovat, snížila by se pro ně cena parkování a možná by se snížila i doba, za jakou najdou parkovací místo. Jednoduše řečeno, cestování autem po městě se pro rezidenty okrajových čtvrtí stane mnohem atraktivnější, než je tomu dosud.
Zvýšení atraktivity cest autem u rezidentů okraje města ještě posiluje skutečnost, že u delších vzdáleností je časová úspora při cestě autem ve srovnání s alternativními dopravními prostředky zpravidla větší, než u kratších vzdáleností. Podle teorie užitku, hlavního přístupu k analýze rozhodování lidí mezi konkurujícími si alternativami (v tomto případě dopravními prostředky, kterými je možné do centra města dojet) takové zlepšení podmínek pro cestování autem povede k tomu, že někteří z těch, kteří dosud jezdili hromadnou dopravou, pojedou raději autem. V dlouhodobém horizontu zvýšení zájmu o dojížďku autem u toho segmentu městských rezidentů povede k dalšímu snížení dostupnosti parkovacích míst v centru, prodloužení cestovního času a v posledku možná i k návratu některých lidí k původnímu dopravnímu prostředku.
Pro rezidenty centra se naopak výrazně sníží počet míst, kde mohou zaparkovat, protože stávající parkovací místa bude moci využít větší množství lidí než dosud. Není důvod si myslet, že by dojížďka do centra mohla být kompenzována vyjížďkou mimo centrum, protože atraktivní lokality jsou v centru, a nikoliv na okraji. V každém případě je množství dojíždějících v obou směrech nesrovnatelné. Je tedy možné, že v dlouhodobém horizontu část rezidentů centra přestane využívat automobil z obavy před tím, že při návratu v blízkosti bydliště nezaparkují, jejich automobil ale nadále zůstane na místě stát. Ovšem výzkumy potvrzují, že k tomu, aby lidé z ostatních dopravních prostředků přesedli do auta, je potřeba menší motivace, než k tomu, aby přesedli naopak z auta do jiných dopravních prostředků.
Obdobný efekt na dostupnost parkovacích míst v centru bude mít jednotná parkovací zóna také v lokalitách, kde se nacházejí velké kulturní či sportovní stavby. V době probíhajících akcí dojde k převisu zájemců o parkování nad existujícím počtem míst a v důsledku hledání parkovacího místa k velkému nárůstu dopravy v sousedících ulicích. Jakým způsobem je možné nežádoucí efekty dopravních opatření na zvýšení objemu automobilové dopravy minimalizovat ponechme na samostatné pojednání.
Markéta Braun Kohlová
odbornice na dopravní chování z Centra pro otázky životního prostředí Univerzity Karlovy
autorka knihy Cesty městem