Po dlouhých letech se v Praze konečně dočkáváme prvních metrů nové tramvajové trati. Vzniká na Pankráci, napojí budoucí stejnojmennou přestupní stanici metra mezi linkami C a D na pozemní kolejovou síť. Na první pohled dobrá zpráva však v pozadí skrývá podivný politický boj Prahy 4, který má další logický a celopražsky potřebný rozvoj tramvají v oblasti naopak zarazit. Těžko říct, co tím radnice největší městské části sleduje. Používá však řadu pochybných či rovnou nepravdivých argumentů. Podívejme se na tři nejvýraznější z nich blíže.

Argument číslo 1: Trať na Budějovickou nemá dopravní význam
(Místostarosta Prahy 4 Zdeněk Kovářík (ODS): „Pro to prodloužení není dopravní důvod.“)

Jedním z největších současných problémů pražské městské dopravy je její přetěžování v centru. Jak metro, tak tramvajová síť už nejsou schopny v centru bez výrazných investic či nových tratí (například přes Václavské náměstí) nabízet vyšší kapacitu, přestože poptávka dlouhodobě roste. Problém je zejména v tom, že Praze výrazně chybí tangenciální spojení. Zjednodušeně řečeno – cestující, kteří míří například v ose Pankrác – Smíchov, jedou přes centrum. A tím přetěžují radiály, tedy trasy z okraje do centra. Chybí jim totiž použitelná alternativa.

Proto vznikl (mimo jiné) projekt tzv. Jižní tramvajové tangenty. Propojením Michle a Pankráce s Podolím a Smíchovem má vzniknout silná přepravní osa, která výrazně uleví centru a nabídne atraktivní a nová spojení reflektující současný vývoj přepravních potřeb obyvatel města. V rámci Jižní tramvajové tangenty mají vzniknout tramvajové trati z Pankráce přes Budějovickou a Dvorce ke Smíchovskému nádraží (přes Dvorecký most) s odbočkou z Budějovické přes Brumlovku do Michle. Z hlediska pražské městské dopravy a jejích rozvojových potřeb jde o zcela klíčovou stavbu, pro kterou je úsek z Pankráce na Budějovickou nezbytný.


O trati se navíc hovoří už drahně let. Nejde o jakýsi blesk z čistého nebe, jak současná radnice Prahy 4 (ANO+ODS+TOP09) naznačuje, ale o součást dlouhodobých rozvojových plánů, které jsou veřejně dostupné, a městská část o nich samozřejmě ví. Přesto se rozhodla proti ekologické, kapacitní a komfortní dopravě bojovat.

Argument číslo 2: Kvůli trati nebudou mít místní kde zaparkovat
(Zdeněk Kovářík: „Za městskou část mohu říct, že (tramvajovou trať) od hlavní pošty dál (na Budějovickou) v žádném případě. Máme tam 450 parkovacích míst, což je samozřejmě nemožné nahradit.“)

Nejsilněji se odpor městské části Praha 4 točí kolem ztráty parkovacích míst v trase plánované tramvajové trati ulicí Budějovická až ke stejnojmenné stanici metra. Místostarosta Kovářík vytrvale vykresluje ideologický souboj mezi tramvajemi a parkováním místních občanů s tím, že se vehementně staví na stranu řidičů automobilů. Jistě, ztráta 450 parkovacích míst by pro místní byla krajně nepříjemná, musí to znít hrozivě. Pointou však je, že k ničemu takovému vůbec nemusí dojít. Do ulice se totiž tramvajová trať a parkovací místa bezpečně vejdou.

Budějovická ulice dříve sloužila jako hlavní výpadovka z města směrem na Benešov a dále. Tomu odpovídá její stavební řešení – jedná se o velkorysý silniční tah se dvěma pruhy v každém směru, středovým pásem a širokými prostorem mezi krajnicí a domy po jejím okraji. Její dopravní význam však s časem upadl. Z východu ji totiž nyní kopíruje magistrála, ze západu ulice Na Strži, a tak se z Budějovické stala ulice místního významu. Její čtyři pruhy jsou proto v současnosti i do budoucna značně předimenzované.

Ve středovém pásu Budějovické ulice dříve jezdily tramvaje, nyní slouží jako parkovací místa. A právě zde vzniklo podhoubí pro svatý boj Prahy 4 proti znovuobnovení tramvajové trati. Městská část ústy svého místostarosty totiž tvrdí, že právě ona parkovací místa ve středu ulice výstavbou trati nenávratně zaniknou. To by samozřejmě bylo pro místní obyvatele krajně nepříjemné. Celý problém je ale vcelku bezbolestně řešitelný. Možnosti jsou dvě.

Buď je možné přesunout parkovací místa ze středu na příčné stání v obou krajních pruzích a tramvajovou trať vést středem, jeden pruh v každém směru zdejší intenzitě provozu bohatě postačí. Nebo je možné stávající parkování nechat tak, jak je, a místo krajních pruhů vést tramvajovou trať. Ačkoliv jsme v Praze zvyklí zejména na koleje ve středu komunikace, nejde o řešení nikterak nezvyklé. Funguje běžně v zahraničí, ale třeba také v Plzni – a podobně má být řešena trať přes Václavské náměstí.

Jak vidno, ani strašení zánikem parkovacích míst neobstojí.


Argument číslo 3: Je zbytečné dublovat trať metra
Již v prvním bodě jsme si nastínili, že ačkoliv má mít trať částečný souběh s trasou metra, její význam dalece přesahuje místní dopravní vazby. S argumentem, že vede zbytečně souběžně s metrem a není tedy potřeba, je však záhodno vypořádat se zvlášť. Poprvé s ním totiž přišli předrevoluční dopravní plánovači – a naplnili jej zrušením (čerstvě opravené) trati právě na Budějovickou, nebo třeba na už zmíněném Václavském náměstí. A mnozí současníci na komunistickou rétoriku navazují a používají ji s oblibou nadále.


Dopravní význam metra a tramvaje (byť třeba v části trasy vedou totožně) je totiž výrazně odlišný. Zatímco metro slouží k rychlé dálkové dopravě městem, tramvaje díky trasování po povrchu daleko silněji plní místní obsluhu. Tato obecná poučka získá reálný rámec zejména při zasazení do konkrétní situace. Modelovým příkladem je Karlín. Ačkoliv vede metro B a tramvajová trať souběžně od náměstí Republiky (resp. Masarykova nádraží) až po Palmovku a nad metrem jezdí ve všední den tři tramvajové linky, jezdí plné jak metro, tak tramvaje. Tramvaje se totiž díky snazší dostupnosti na povrchu stávají na krátké a střední vzdálenosti mnohem atraktivnější než metro, které nemá tolik stanic a musí se do něj „fárat“.

Podobným příkladem ale je třeba Vinohradská v úseku od Želivského po Muzeum a výhledově Václavské náměstí, nebo Evropská od Vítězného náměstí po Veleslavín. Metro s tramvajemi si v uvedených úsecích nekonkurují, naopak se dobře doplňují – právě proto, že oba druhy plní jiný dopravní význam. A obdobně – vedle již nastíněného významu celopražského – může fungovat tramvajová trať na Budějovickou pro místní.

Co na to covid-19
V současné zvláštní, vychýlené době se navíc musíme zamyslet ještě nad budoucností městské dopravy jako takové. Ještě před rokem touto dobou se zdálo, že využití městské hromadné dopravy v rámci Prahy i celé republiky bude nadále stoupat do dříve nemyslitelných výšin. A najednou je všechno jinak. Vytíženost spojů je na dvou třetinách, mnohým se do městské dopravy příliš nechce. Skoro by se dalo přemýšlet nad tím, že investice do rozvoje MHD nyní nedává smysl.

Byla by to však mylná úvaha. Epidemie časem pomine, vypořádáme se s ní (snad dříve nežli později), ale dopravní nároky obyvatel města nepominou. Naopak nyní více než kdy dříve v podobě prakticky každodenních kolapsů individuální dopravy vidíme, že hromadnější přesun cestujících do automobilů situaci neřeší, ale naopak výrazně zhoršuje. Bylo by proto nanejvýš skvělé, kdybychom byli na konec epidemie připraveni. Tak, aby byla veřejná doprava ještě efektivnější a atraktivnější, aby cestujícím nabídla ještě více. Jižní tramvajová tangenta tomu může výrazně napomoci. A její nedílnou součástí je trať na Budějovickou. Prosím, zahoďme plytké argumenty, zanechme malicherných politických bojů a místo pomyslného házení vidlí raději přemýšlejme, jak jsme dopravě schopni reálně pomoci. Prospěch z toho budeme mít všichni.

Vít Čepický

Zdroj citací: ČTK.