Nebudu se vracet k technickému popisu možných důsledků, které mohou nastat (a v minulosti nastaly), proletí-li letadlo oblastí se zvýšenou koncentrací vulkanického popela. Tomu se věnoval odborník na danou problematiku, ing. Radek Panchartek.

Nebudu se podrobně zabývat ani předpisem L-3 (Letecký předpis L-3 Meteorologie), který řeší vydávání výstrah na různé nebezpečné jevy v atmosféře, včetně přítomnosti vulkanického popela. Předpisy jsou totiž zcela jasné a jednoznačné. Podle oblasti, ve které se sopka nachází, je okamžitě aktivováno příslušné Ash Centrum (London, Toulouse, Anchorage, Washington, Montreal, Darvin, Wellington a Tokyo). Island „hlídá“ VAAC Londýn (Volcanic Ash Advisory Center).


Londýnské centrum v pravidelném intervalu 6 hodin již od 14. dubna produkuje předpověď šíření vulkanického mraku ze sopky Eyjafjallajökull. Výsledky modelu jsou základním vstupem pro přípravu výstražné předpovědní informace, kterou pověřená národní meteorologická služba (u nás ČHMÚ) předává Řízení letového provozu.

Pokud předpověď signalizuje zasažení letové oblasti vulkanickým prachem, je vzdušný prostor uzavřen. Celý nebo z části. K tomu došlo u nás v pátek 16. dubna odpoledne. V každém dalším výpočtu modelu bylo zasažení ČR potvrzováno a vzdušný prostor zůstával uzavřen. Výsledky modelu z pondělního rána (7:36 SELČ), pondělního poledne (13:34) i večera (19:28) stále ukazují zasažení ČR. Postupně se však snižuje výška vulkanického mraku. V průběhu dne se postupně rušila omezení a letový provoz se pozvolna rozbíhá.

Celá situace přináší hodně otázek, ale i hodně odpovědí.

1. Je vhodné, že celý systém stojí na výsledcích počítaných v jednom centru? Ano, je to nejen vhodné, ale i nutné. Dovedete si představit, že by každý zainteresovaný (letecká společnost, letiště, řízení letového provozu) využíval jiný model? Dovedete si představit, že by někoho napadlo pustit do tak závažného rozhodování konkurenci? To nelze. Je nutné mít rychle jednotný podklad k rozhodování.

2. Bylo by možné, aby celý systém sledování vulkanického mraku fungoval na základě měření, ne na základě předpovědi? Nebylo. Právě časový předstih je pro leteckou dopravu nejdůležitější. Přece jenom trvá i několik hodin, než se dostanou všechna letadla bezpečně na zem.

3. Je možné, předpověď doplnit a validovat měřením? Ano, to je možné, ale musí být tento postup zapracován do příslušných předpisů ICAO (Mezinárodní organizace pro civilní letectví). Nelze rozhodovat na základě náhodných měření a zkušebních letů. Meteorologické služby jednotlivých zemí by musely vybudovat a propojit systém měření vertikálního profilu aerosolů podle vybraných standardů.

4. Proč není vulkanický mrak nad ČR vidět? Island je od ČR daleko (cca 2500 km) a koncentrace je již tak malá, že nemá přímé optické vlivy v atmosféře. Přesto je pro leteckou dopravu nebezpečný. Letadlo při svém provozu „spotřebuje“ obrovské objemy vzduchu a stačí mu tedy k problémům řádově nižší koncentrace prachu, než jaké známe z inverzí na Ostravsku. Rozhodnutí jaké koncentrace jsou nebezpečné a jaké ne, je na technicích.

5. Je možné stanovit konkrétní koncentrace v jednotlivých letových hladinách a letových koridorech a podle toho regulovat provoz? Dovedu si představit takový systém – ve stanoveném okruhu (nebo kruhové výseči) od zdroje striktní zákaz letů a ve větších vzdálenostech doplnit předpověď měřením a umožnit částečný provoz. Neumím však odhadnout, zda je částečný provoz možné zajistit. Hustota letů je dnes tak velká, že nacpání letadel do méně letových hladin nebo do méně letových koridorů může být problém.

Tlak peněz je pochopitelný, zastavení letového provozu v Evropě na několik dní jistě přináší značné škody (i značné zisky). Ale diktát peněz do bezpečnosti provozu jistě nepatří. Nejprve vybudujme jiný systém, potom můžeme změnit předpisy. To je běh na dlouhou trať. Start!