Jestli se na brněnském magistrátu tunelovalo,tuneluje, nebo bude se ode mne sice nedozvíte, ale možná, že se pod Brnem jednou v obrovském tunelu budou prohánět desetitisíce lidí denně.

Není tomu mnoho dní, co Nejvyšší správní soud zrušil zásady územního rozvoje JmK, zasadil tak obrovskou ránu budování dálniční sítě. Mimo jiné tak zarazil jakékoliv možné přípravy na výstavbu silnic, mezi nimi i R43 o které jsem psal v minulém blogu, kde jsem se problematice výstavby dálnic věnoval více méně obecně. Kromě problémů, které toto rozhodnutí přináší, se však naskytuje možnost pro nový pohled a možná i pro nějaké neotřelé řešení.

Silnice smrti

I tak se někdy říká současné I/43, snad všem je jasné, že současný stav je naprosto neudržitelný vzhledem k narůstajícímu objemu dopravy je otázka, jak dlouho bude trvat, než na ní doprava totálně zkolabuje. K tomu může klidně dojít mezi tím, co čtete tento článek, nebo zrovna v momentě, kdy budete naléhavě potřebovat jet z Brna na sever.

Diskutovat o tom, jestli je potřeba R43 budovat je zbytečná, neboť se na její stavbě shodne většina, smysl však má diskutovat o tom, kudy ji povedeme. I tato diskuse se však soustřeďuje na oblast Brna. Jedná se o několik málo km z celé trasy, přesto tyto spory blokují celou její stavbu již několik let a jsou důvodem, proč je současná silnice přetěžována.

Rozdělíme stavbu na dvě etapy?

Jelikož se problémy ohledně trasy týkají zejména jižní části silnice, přímo se nabízí prozatím nechat jižní část okolo Brna ležet ladem a alespoň vybudovat severní část silnice. Toto řešení by alespoň odlehčilo od dopravy všem obcím severně od Svitávek až po Svitavy, dohromady v dotčených obcích žije asi 26 500 obyvatel, naproti tomu trasa R43 se vyhýbá sídlům, nebo se jich pouze lehce dotýká. Počet obyvatel, kterých se tak nová trasa silnice dotkne, je o poznání menší.

Severní etapa

Ovšem ani tím, že se bychom prozatím nechali jižní část nedořešenou, se nezbavíme všech problémů, které s sebou tato silnice nese. V první řadě je problém i její severní zakončení, přestože je schválena a do mapy zakreslena silnice R35, na kterou se má R43 napojovat, tato není zatím v těchto místech ani rozestavěna. Pokud by se začalo s budováním R43 a R35 by ještě nebyla hotová, R43 by patrně musela provizorně končit u současné silnice I/35.

Pokud se takto prozatím vyhneme problémům s jižní částí, která vlastně způsobila spolu s rozšířením D1 ono zrušení územního plánu, musíme vyřešit napojení na současnou I/43. Tento problém jenom komplikuje fakt, že existuje nakolik variant, jak vést silnici okolo Brna. Toto napojení by mělo pokud možno využívat současných silnic a musí umožňovat využití jakékoliv z variant vedení R43. Taková situace však nastává až za Černou Horou.

A) By bylo možné využít pro spojení silnici II/377, které kříží trasu dálnice, nicméně by veškerou dopravu vedla skrze obec, což by bylo pro obyvatele značné zhoršení oproti současnému stavu, kdy silnice pouze prochází okolo obce.
B) Druhou možností by bylo použít silnice II/376, která vede směrem k Lysicím, tato možnost je oproti první výhodnější, neboť v úseku mezi současnou a budoucí silnicí vede mimo obce
C) Patrně nejlepší z možných řešení, jak vyřešit prozatímní napojení. V těchto místech totiž byla plánována mimoúrovňová křižovatka mezi původní dálnicí a dálkovou silnicí. K napojení by tak stačila jen nepatrná úprava současné silnice I/43 tak, aby se s R43 křížila podle původních plánů. Navíc by se na této křižovatce mohla napojit na R43 i silnice I/19 a silnice II/150.

Jižní etapa: Tunelování Brna?

Pokud by byla vybudována severní část dálnice a byla provizorně spojena s Brnem po stávající silnici, zbývalo by vyřešit onu problematickou část dálnice. K tomuto účelu bylo vymyšleno několik variant, jejich mapa je dostupná zde.

Ze zběžného pohledu je jasné, že kteroukoliv z možností, které by vedly západně od původní trasy přes Bystrc, můžeme okamžitě vyloučit, neboť jsou buď zbytečně dlouhé, nebo by vyžadovaly několik tunelů.
Přestože varianta přes Bystrc se jeví jako nejlogičtější, neboť původní plány dálnice s touto trasou počítaly. Jenže od doby kdy byla dálnice vyprojektována, zde vzniklo velké sídliště a trasa dálnice je z obou stran obklopena obytnou zástavbou.

Další z uvažovaných variant je takzvaná Komínská Varianta, ta je o poznání „přátelštější“ k obyvatelům, nevedla by přímo středem sídliště, jako je tomu u původní varianty, protáhla by se úzkým nezastavěným pásem. Na levém břehu by pak procházela lesem až k původní trase.

Poslední ze zajímavých variant je tzv. centrální varianta, která počítá s tunelem přímo pod středem Brna (odtud také název článku). Na současné dálnice bys se napojovala na křižovatce D1 a D2, sice by tak vzniklo přímé spojení mezi Bratislavou a Svitavskem, ale pro spojení z ostatních směrů by bylo nutné použít existující silnice, čímž by docházelo k jejich přetěžování. Navíc by neexistovalo přímé propojení na R52, na kterou by v budoucnu právě měla navazovat. Toto napojení právě umožňuje jak variant přes Bystrc, tak varianta přes Komín.

Na závěr

Jelikož je pro budoucí rozvoj nutné zlepšit dopravní situaci severně od Brna, je důležité vybudovat R43, její existence nejenže zvýší rychlost přepravy, ale také odvede tranzitní dopravu ze současné I/43, kterou nahradí.

Můj návrh řešení problému jsem popsal v části Severní etapa, výhody prozatímního upuštění od budování kontroverzní jižní části jsou zřejmé, umožnilo by to vybudování minimálně 36km rychlostní komunikace (počítáno od křižovatky která je popsána v bodu C po současnou silnici I/35). Pokud by byl vybrán některý z potenciálních nájezdů blíže k Brnu, bylo by možné sice postavit více km dálnice, ovšem přišli bychom o jedinečnou možnost, kterou nám nabízí vybudování křižovatky, která by sváděla na novou R43 významnou část dopravy a to jak regionální, tak mezistátní.

Vybudování této byť částečné R43 by na sebe stáhlo dopravu ze současné I/43, II/374, II/371 a možná II/368. Je však také možné, že řidiči by si začali zkracovat cestu po silnici II/368, což by negativně ovlivnilo obyvatele na její trase.

Karel Schweitzer