Brněnské hlavní nádraží je asi prokleté, nebo mu jeho věčnost určil sám Bůh, minimálně sto let se diskutuje o nutnosti jeho přesunu a dodnes se neudělalo nic, budova stojí dál a vlaky dál v podstatě jezdí po trati jejíž základy byly položeny před více, než 170lety. Málo je známo, že se nádraží už jednou stěhovalo, bylo to mezi lety 1845-1848.

Každému, kdo do Brna přijede vlakem, musí být hned jasné, že takto nádraží pro 21. století nevypadá. Pozornému člověku neunikne, že se do něj roky neinvestuje, nikomu nemohou uniknout rozpadající se budovy okolo tratě, oprýskané zábradlí a spoře osvětlený podchod. Důvodem jsou spory o jeho osudu, když to vypadá, že se bude stěhovat, zasáhne vyšší moc a přesun zruší. Když to vypadá, že by se mohlo začít s rekonstrukcí, tak se objeví někdo s tím, že by se přeci jen mohlo nádraží stěhovat. A tak to jde pořád dokola.

Jednou z mnoha příčin, proč je problém vymyslet způsob, jak nádraží zrekonstruovat, je jeho tvar, dvě zalomení, navíc na obou koncích jsou podjezdy. A co bylo příčinou tohoto podivného tvaru? Opevnění, ano, zní to divně, ale když si člověk porovná staré mapy, I. a III. vojenské mapování, tak tam ona souvislost vidět je. Pak je také problém zastavěnost okolí a to, že nádraží stojí v na umělé vyvýšenině, to značně komplikuje případné rozšíření o další koleje, které by tolik potřebovalo. Kromě hlavních směrů je do nádraží zaústěno také několik lokálních tratí. Podle některých údajů je kapacita nádraží již dnes překročena. Kvůli konstrukci není možné přistavit za sebe dva vlaky, a následně je nezávisle na sobě vyslat na trať, tak jako je tomu třeba v Břeclavi, kde jsou mezi kolejemi příslušícími k nástupištím výhybky, které rozdělují první nástupiště dlouhé více než 500m na dva úseky po asi 250m.

Jak je známo, celý problém se před staví buď jako jen odsun, nebo jen ponechání, oboje má své výhody a své nevýhody.

Ponechání
Když se nádraží ponechá v současné poloze, bude zachováno výborné napojení na MHD, lidé budou vystupovat v podstatě v centru města. Na druhou stranu bude rekonstrukce a propustnost stanice do značné míry limitována právě její polohou v centru. Jaké budou trendy v dopravě za 50 let se dá jen stěží odhadovat. Je klidně možné, že vzhledem k rostoucí ceně PHM se nebude lidem vyplácet letecká doprava po Evropě a vzroste zájem o vlaky, zejména pokud bude budována VRT, na které vlaky teoreticky mohou vzdálenost Praha-Brno ujet během asi hodiny. V takovém případě by ani rekonstruovaná stanice nemusela stačit. Pak tu také vyvstává problém s napojením VRT na současné nádraží, to má být realizováno buď dlouhým tunelem pod Brnem, při jižní variantě by stanice byla v podstatě pro všechny VRT vlaky úvraťová, severní varianta by pak byla dlouhá a vyžadovala by také dlouhé tunely.

U současného nádraží by muselo dojít k úpravě nástupišť, což je sice problematické, ale realizovatelné. Ideální by k tomu bylo nástupiště první a poslední směrem od nádražní budovy (teď si nevzpomenu, jaké je jeho číslo). Jen pouhým prodloužením zastřešení a mírnými úpravami by poslední mohlo být prodlouženo na asi 320m, pokud by se rozšířil nadjezd, bylo by možné jej protáhnout na asi 380m. Již dneska s poměrně drobnou úpravou kolejiště by, prodloužením prvního nástupiště nad silnici na severní straně, bylo možné získat nástupiště dlouhé až 360m, pokud by se upravilo kolejiště a napojení odstavných kolejí, dal by se využít celý nadjezd a tím získat také až 380m.

Dále by záleželo na tom, která z variant rekonstrukce by se zvolila existují možnosti napřímení ať už k Novým sadům, nebo do Křenové, nebo pouhého přistavění dalších kusých kolejí směrem k Tescu, čímž by se získal další prostor pro vypravování vlaků směrem na Přerov (kam by měla vést v budoucnu trať rekonstruovaná na 200km/h), ovšem vzhledem k tomu, že by tudy měla v budoucnu vést VRT, tak by tato trať byla patrně obsluhována z průjezdných nástupišť. Patrně nejdelší osobní vlak (nejsem si tím úplně jistý), se kterým se můžeme v ČR setkat, je R 406 Chopin (který se ale do Brna asi nikdy nepodívá), jenž má čtrnáct vagonů, každý asi 26,5m dlouhý, jen vagony pak mají v součtu délku 371m, tedy by se pohodlně vlezl na ono 380m dlouhé nástupiště. Tedy ani tento extrémně dlouhý vlak by neměl problém pohodlně zastavit v Brně, byť by mu vyhovovalo jen jedno až dvě nástupiště.

Vzhledem k případnému zrychlení tratě Brno-Přerov, by mohla být rasa R 406 v budoucnu změněna a vedena právě přes Brno, místo přes Otrokovice, jelikož z Brna může jet potenciálně více cestujících a vzdálenost Přerova a Otrokovice je pouhých 28km, zastávka v Otrokovicích je skoro nadbytečná. Trasa přes Brno by byla sice o asi 47km delší (při rychlosti 200km/h je to rozdíl asi 15 minut) ale na druhou stranu by takto bylo dosaženo přímého spojení Brna a Moskvy a ve vzdálené budoucnosti možná i dále do Asie.

Přesun
Co se týče přesunu, se kterým počítá územní plán města Brna, ten by sice umožnil, výstavbu moderního nádraží, které by bylo možné navrhnout s velkými rezervami a potřebnými rozměry, navíc s přímými nástupišti, ale odsunul by tento významný dopravní uzel mimo pěší dostupnost centra, respektive by se případná pěší cesta protáhla. Taky by bylo nutné prodloužit tramvajové tratě tak, aby mohly obsloužit nové nádraží, což by rozhodně nebylo zadarmo. Navíc hrozí, že zatímco současné nádraží je svého druhu živým organismem, nové bude jenom sterilní budovou, která bude jen přijímat vyplivovat lidi.

Také novostavba a v podstatě kompletní předělání kolejiště na jihu Brna by nebyla dvakrát levná, k ceně nádraží se musí připočítat přestavba tramvajových linek, demolice některých budov, které stojí v cestě nových tratí, které by měly do nového nádraží přivádět vlaky. K nákladům na tuto variantu je nutné také připočíst náklady na rekultivaci současného nádraží, které by také byly nemalé.

Třetí možnost
Existuje však ještě jedna možnost, jak problém vyřešit. Ano tento návrh se již také párkrát objevil ale do širšího povědomí se nedostal, totiž zachování současného nádraží se současnou výstavbou nádraží nového.

Každému je jasné, že nádraží není jen čistě regionální, nebo jen čistě dálkovou stanicí, je to stanice, kde se potkávají jak regionální, tak dálková doprava, každá z nich má své požadavky, zatímco u regionální se dá předpokládat, že cíl lidí leží zejména v centru města, popřípadě je snadno dosažitelný pomocí MHD. U dálkové přepravy se dá předpokládat, že cílem je Brno jako takové, s možností, že se zde lidé z nějakého důvodu zdrží více, než pár hodin, v takovém případě se nám prodloužení cesty do centra stává zanedbatelným.

Jak by to ale vypadalo, pokud by v Brně byla v provozu obě nádraží? V podstatě by se více méně od sebe oddělily dva druhy dopravy, regionální a dálková, to by odlehčilo současnému nádraží a zároveň vyřešilo odpor k odsunu nádraží. Dálkové vlaky EC, SC, EN a spoje na VRT by projížděly novým odsunutým nádražím, které by bylo navrženo tak, aby maximalizovalo rychlost spojů a bezpečnost dopravy. Na současné nádraží by pak mířily vlaky zapojené do systému IDS, osobní vlaky a rychlíky. Tím by mohlo dojít ke snížení nákladů na nový terminál.

Nutné je však říct, že tato možnost by byla patrně nejdražší, protože by vyžadovala jak jakousi rekonstrukci současného nádraží, tak výstavbu nového terminálu, tedy má patrně nejmenší šanci na úspěch.

Závěrem
Z pohledu cestujícího se mi jeví jako nejlepší řešení rekonstrukce nádraží v současné poloze, má totiž ideální dostupnost do centra města, navíc celý systém veřejné dopravy je na něj navázán. Na druhou stranu je možné, byť za nemalých finančních nákladů, systém MHD napojit i na na nové nádraží. Kromě toho, že při rekonstrukci by nevznikl problém s napojením MHD, by byla zachována nadčasová historická budova nádraží, také by nevznikl problém jak naložit s celým tělesem dráhy a areálem nádraží. Navíc nehrozí jeho případné zatopení velkou vodou, ke kterému by u nového nádraží mohlo klidně dojít. Co by se stalo, kdyby došlo k zatopení tak významného železničního uzlu je skoro nepředstavitelné. Dokonce jen s malými úpravami je současné nádraží schopné obsloužit i nejdelší vlaky, které se u nás v republice objevují. Nechť si každý srovná sám pouhým odhadem, co je levnější, zda rozšíření nadjezdu a stavba nástupiště, popřípadě úprava kolejiště, nebo výstavba zcela nového nádraží, demolice a rekultivace.

Naproti tomu by výstavba nového nádraží byla mnohem méně limitována, než rekonstrukce a umožnila by výstavbu nádraží podle všech moderních trendů.

Karel Schweitzer

P.S. Kdyby se nakonec nádraží jenom rekonstruovalo, mohla by se v hlavní hale nechat Solari tabule, proti všem moderním systémům má jednu obrovskou výhodu, má minimální spotřebu energie a při náhodném výpadku proudu údaje nezmizí. Navíc jakékoliv změny údajů si nejde nevšimnout.