Podle četných reakcí zákazníků se nikdy v životě necítili tak znevážení.

Už žádné další noci na letištních na podlaze! Kdo v těchto dnech cestuje letadlem, riskuje právě to, aniž mu je nabídnuto ubytování či něco k snědku . Ubytovací zařízení jsou v mnoha městech plná. A ti, jimž se v destinacích po celém světě nedobrovolně prodlužuje dovolená, musí také mít svá zavazadla sbalena předem a být v pohotovosti, aby se vrátili kdykoliv dají cestovní kanceláře k tomu povel.

- "Děkuji vám, SAS, za nic.“ Na sociálních sítích a v dopisech čtenářů to vře. Zákazníci kápnuli na to, proč nikdo za nic nezodpovídá, ačkoliv SAS ukazují, zač je toho loket. Jelikož jde o stávku a tudíž „vyšší moc“ si dávají ruce pryč i pojišťovny. Provolali údajně celé týdny (je otázka, kolik z nich si namlouvají, že je na druhém konci víc těch, odpovídající mnohonásobku volajících), aniž byly SAS nápomocny s rezervací letů. Konkurence si kasá rukávy, ovšem rodiny s malými dětmi a starci potřebujícími pomoci jsou rozdělovány a přepravovány v odlišných dnech podle toho, ve kterých letadlech jsou momentálně volná místa. Situaci přitěžuje nedostatek nejen letadel, nýbrž dokonce i autobusů v celé Evropě. Taxikáři mají díky stávce žně. I někteří řadoví řidiči nabízejí svozy a přicházejí si díky tomu na rychlé peníze.
-
Pokaždé, když se strany k sobě přiblížily, tak se rázem od sebe opět vzdálily. Ze SAS se prý stal učebnicový příklad toho, jak nezacházet se zákazníky. Společnost se propadla z prominenta na chvost. Jak dlouho bude třeba, aby se aeroliniím vrátila důvěra zákazníků?

Nově může stávka ohrožovat směny střídajícího se personálu nemocnic jako té v Tromsø. Hrozí, že kapacita bude omezována nejohroženějším pacientům jako např. na JIP. Kvůli velkým vzdálenostem jsou některé nemocnice závislé na přepravě svých zaměstnanců letadlem, a to ještě více suplující pracovní síly v létě.

Zato v minulosti se «všem» zdálo o pracovním místě ve společnostech jako je SAS, jelikož tím získaly jistotu v podobě doživotního zaměstnání. Hrdě hájili svého zaměstnavatele. Dlouho se SAS nemohly rozhodnout, jestli chtějí být nízkonákladovými aeroliniemi či sloužit primárně podnikatelské klientele. Delší dobu si údajně účtují business ceny, přitom poskytují servis nízkonákladové společnosti.

Paradoxně před Covidem létaly SAS mezi Oslem a Bergenem, dvěma největšími norskými městy, osmnáctkrát denně a letadla byla povětšinou dosti plně obsazená. Pak odpadla velká část klientely, jež létala na schůze a konference.

Volnou soutěž chtějí všichni, ale mnozí jen tehdy, klesnou-li ceny, jinak ne. Zároveň je to stát, jenž svými povoleními rozhoduje o tom, které aerolinie mají kam letět, a proto je dost těch, jež jsou SAS vydáváni napospas. Protov Norsku nepanují zrovna ideální tržní podmínky.

Zdivočení norského pracovního života začínalo na moři, a to prý již v 80. letech, načež následovalo odbourávání a útlum norských pracovních míst a zbídačení v dalších branžích. Vyprávět by mohlo těch málo norských námořníků, jež v obchodní flotile ještě zůstalo. Podobný trend zažívají branže jako těžařství, stavebnictví, kamionová přeprava, zemědělství /sezónní pomocná pracovní síla/, úklidové služby, pohostinství atd. navzdory kontrolám norské pracovní inspekce obdobný vývoj rozmáhajícího se sociálního dumpingu, nezodpovědnosti vůči tuzemským zaměstnancům a sociální neudržitelnosti. Tento vývoj obrátil mnoho Norů dříve laxně, či kladně smýšlejících proti Evropskému hospodářskému prostoru a EU obecně.

Podle historika Ingara Kaldala, profesora Ústavu pro novodobé sociální dějiny norské technicko-přírodovědní univerzity v Trondheimu a tiskové kanceláře NTB může mít stávka v SAS význam daleko přesahující letectví. – „Jsou-li ve hře základní systémy pracovního života, pak mívají spory tendenci k tomu, aby byly nesmiřitelné a s dlouhým trváním. Pro přirovnání se Kaldal vrací do doby před první světovou válkou, kdy se nejen v norském průmyslu odehrávaly velké konflikty. Skončily tím, že byly stvrzovány některá základní pravidla jako právo sdružování v odborech, vyjednávání a dohodování se zaměstnanců a zaměstnavatelů. Toto vytvařovalo způsob, jak pak několik generací vypadal pracovní život. Průkopníky byli lesní dělníci, vč. těch, jež dopravovali po vnitrozemských vodních cestách plovoucí kulatinu. Podobně jako v současné době zastávali letci klíčovou úlohu a vedli bitvu za něco, co přesahovalo je samotné.

Norové mají k nízkonákladovým aeroliniím a jejich cenám ambivalentní vztah. V minulých letech se několikrát vzedmula obří bouře tehdy, když v Norsku zapustily kořeny nízkonákladové společnosti WizzAir a Ryanair. Norové mimo jiné tvrdívali, že ony aerolinie usilují o zmaření snah odborů a nedovolují svým zaměstnancům stát se členy odborů, což v krajním důsledku v případě WizzAir vedlo až k tomu, že se stáhly z trhu s vnitrostátními lety. Vyrojila se spousta řadových občanů, odborů, jakožto i veřejné instituce jako např. kraje a okresy a dokonce bývalá premiérka Erna Solbergová, jež vyzývaly Nory k tomu, aby s Wizzair nelétali . Společnost bojkotující dokonce žalovala, aniž jakkoliv uspěla.

S drastickým oslabováním kupní síly takřka nevyhnutelně hrozí v brzké době další stávky. Než aby se pokoušeli upravit hospodářský model podle vzoru konkurenčního boje údajně volí odbory iluzivní slepou cestu, jež povede jedině k zachovávání statu quo. Zároveň mají podle dnešního modelu odbory velký vliv na to, jaké aerolinie jsou schopné soutěže na trhu a které ne. To by podle kritiků vůbec neměla být úloha odborů.

V dnešním letectví jsou pracovní smlouvy činitelem, jenž rozhoduje o schopnosti aerolinií konkurovat ostatním. To prý nahrává závodění o útlum pracovních podmínek a znevýhodňuje snahu a péči o spravedlivé pracovní podmínky. Podle živnostenské organizace NHO prostřednictvím serveru www.nrk.no by na rozdíl od produktu, servisu, kvality a cen neměly být klíčovou součástí konkurenčních poměrů aerolinií pracovní podmínky zaměstnanců. Společná tarifní smlouva, podobná jako těm v dalších odvětvích, smlouva, jež pokryje celou branži, by tomu zabránila a v reálu vytvořila «severský model pracovního života» i v letectví a rovnější podmínky napříč leteckými společnostmi. Ústřední smlouva by vyloučila možnost aerolinií využívat jednotlivých smluv zaměstnanců-členů odborů jako strategie v rámci konkurence s dalšími aeroliniemi. Podle zmíněné NHO není branže, jež by se častěji střetávala s vlastními kolegy, než se děje v letectví. Jak je to pro aerolinie nákladné a pro zaměstnance i třetí stranu náročné, to názorně ukazuje současný spor v SAS.