Očekávání, že okruhy pomohou Praze, je sice rozšířené, ale ne úplně racionální. Okruhy Praze nepomůžou tolik jako zkapacitnění příměstské železnice.

Sdružení pro architekturu a rozvoj (SAR) zadalo průzkum, podle kterého je pro Pražany prioritnější dostavba Městského a Pražského okruhu než metro D. Výsledek průzkumu pak některá média prezentují jako skutečnou potřebu města. Tato data však spíše prokazují, že lidé v dopravě věří jen těm věcem, kterým věřit chtějí. Právě víra ve spásnou moc okruhů je toho v Praze nejzřetelnějším případem.

Přitom pro kritické posouzení efektu okruhů stačí položit si jedinou otázku: Jak přesně okruhy ochrání Prahu před dopravou, která je v ní cílová?

Z průzkumu na Městském okruhu v čerstvé ročence dopravy TSK za rok 2018 vyplývá, že jeho dokončená část jako okruh fakticky nefunguje. Toto torzo nefunguje ani jako obchvat centra, zato skvěle slouží k tomu, aby automobilovou dopravu rozvedlo po obvodu centra. A tím tak do města v okolí okruhu dostává víc aut než kdykoliv dřív.

Lidé rádi jezdí autem, a když jim na to necháte prostor, jezdí víc a víc. Okruhy a radiály k tomu skvěle přispívají. Tím ale Praha rozhodně nebude obyvatelnější. Auta na okruzích nezůstanou, někam po Praze dojedou, zaparkují a pak zase pojedou zpátky.

„Ekologický“ městský okruh?

Výsledky průzkumu interpretoval jako skutečnou potřebu Prahy také Tomáš Portlík, předseda pražské ODS. Ve svém příspěvku také s naprostou samozřejmostí označil Městský okruh za „ekologickou“ stavbu. Jako by se už zapomnělo, že v hodnocení dopadu Blanky 2 na životní prostředí byl použitý malý „trik”: intenzity dopravy po zprovoznění Blanky 2 byly ve vnitřním městě o 30 % nižší než v porovnávaném, „nulovém” stavu bez stavby tunelu. Taková ekologie pak na papíře vychází moc pěkně.

I proto existuje tlak na to, aby se Městský okruh postavil co nejdříve. Tedy dříve než okruh vnější. Přitom Blanka své dopady ukazuje dnes a denně. Jako by nevadilo, že několik ulic v Praze úpí pod náporem dopravy (V Holešovičkách, Patočkova, Svatovítská a další) - hlavně, že se lépe a víc jezdí.

Přesvědčení o zásadní prospěšnosti Městského okruhu je spíše příznakem víry v pozitivní dopady dopravních staveb, které se v praxi často nepotvrzují. Tyto stavby spotřebovávají obrovskou část veřejných prostředků, a přitom se buď nemusely stavět vůbec, nebo se mohly realizovat v podstatně úspornějších parametrech.

Mýto i bez dokončeného okruhu

Současná podoba silniční sítě v Praze zavedení mýta nijak nebrání. Vnitřní okruh prakticky existuje. Chybí z něj zhruba čtvrtina, navíc v části nejvíc vzdálené od centra. Tam jeho roli supluje čtyřpruhová Průmyslová a Kbelská. Navíc regulace dopravy ve vnitřním městě není dostavbou Městského okruhu podmíněná. Pomůže-li mýto snížit zbytnou cílovou automobilovou dopravu, projeví se to snížením intenzity i mimo mýtnou oblast. Problém se zavedením mýta je tak v současnosti především legislativní.

Regulaci vjezdu do vnitřního města je třeba dělat postupně s tím, jak se otevírají jednotlivé segmenty kapacitních dopravních staveb. To se ale už desítky let neděje. Po Blance se opatření regulující individuální automobilovou dopravu nebo podporující dopravní alternativy realizovala odhadem z 5-10 % (Auto*Mat to v letech 2015-2018 podrobně hodnotil). Doprava na Severojižní magistrále je už dnes uvnitř Městského „okruhu“ cílová z více než tří čtvrtin. Ke zneprůjezdnění Karmelitské a Smetanova nábřeží nebo ke zřízení úrovňových křížení na magistrále tak opravdu není třeba okruh v Malešicích (nebo dokonce v Běchovicích).

Vnější okruh rozhýbe auta

K silničnímu okruhu kolem Prahy, tj. Pražskému okruhu, je třeba podotknout, že objem cílové dopravy v centru nijak nesníží. Naopak povede k tomu, že zatraktivní cestu po Praze lidem dojíždějícím ze Středních Čech a okrajových částí Prahy. Ti tak svými cestami nahradí tranzitní dopravu, odvedenou z Městského na Pražský okruh. Uveďme si to na konkrétním příkladu stavby jihovýchodní části Pražského okruhu spojující dálnice D1 a D11 (stavba 511). Ta uvolní na Jižní spojce jeden pruh od kamionů, odlehčí například Opatovské ulici a v kombinaci s chystanou Hostivařskou spojkou odvede tranzit z Uhříněvsi, což je samozřejmě žádoucí. Vlivem nových cest osobními auty ale vzroste provoz na návazných komunikacích typu Türkovy, Chodovské apod. A i na původně odlehčených ulicích se časem uvolněná kapacita do značné míry zaplní, nebude-li to omezeno nějakou formou dopravního zklidnění. Ve výsledku se tak bude v širším centru Prahy pohybovat stejně nebo dokonce více aut.

Že nejde o žádné teoretické úvahy, ale o praxí podloženou předpověď, je vidět na Barrandovském mostě po deseti letech od zprovoznění jižní sekce Silničního okruhu kolem Prahy. I přesto, že je v této části Prahy dokončen vnější i vnitřní okruh, je oblast kolem Barrandovského mostu pravidelně ucpaná. Pokud by tam navíc desetitisíce aut přiváděla plánovaná Radlická radiála, tak by bez dodatečných opatření čekalo most skutečné dopravní peklo.

Do centra železnicí

Co tedy Praha potřebuje mnohem víc než okruhy a radiály? Kromě metra D je to v tuto chvíli především několikanásobné zkapacitnění příměstské železnice. Je nezbytné, aby příměstské vlaky jezdily na hlavních tratích ve špičce po deseti minutách, v centru měly podzemní trať a přestup na všechny linky metra. Lidé dojíždějící z okraje Prahy navíc musí mít možnost u každého nádraží nechat auto na symbolicky zpoplatněném P+R parkovišti. Tím se sníží provoz a zlepší ovzduší v širším centru Prahy mnohem spíš než stavbou dalších silnic.

Vratislav Filler
Auto*Mat, z.s.