Orientace na cyklostezky, rušení parkovacích míst a uzavírání částí městských center pro auta se v norských městech neobejde bez slovních potyček.

V hlavním městě Oslu má být síť cyklostezek rozšířena téměř na trojnásobek – z 180 na 530 km, což zhruba odpovídá vzdálenosti mezi Oslem a třetím největším norským městem Trondheimem. Budoucí sítí bude cca. 85 % obyvatel Osla žít do 200 metrů od sítě, avšak při dnešním tempu to může podle kritiků trvat klidně čtyřicet let, než bude síť dostavěna. V posledních letech se městské řadě daří postavit v průměru jen dva km cyklostezek ročně. Aby mohla být síť cyklostezek rozšířena tolik, jak předpokládá plán městské rady, tak by se musela změnit územní dispozice tak rychle, že se budou stavět cyklostezky 20krát rychleji, což nejspíš nikdy nepovede.

Městská rada chce na prestižní přestavbu města pro cyklisty utratit třináct miliard norských korun, mimo jiné mají pruhy vést oklikou za zastávkami MHD. Má-li se to dělat všude, tak půjdou náklady do závratných čísel, aniž to musí znamenat přítrž střetů mezi cyklisty a chodci. Na druhou stranu se nedá najít a pokládat asfalt, na němž se bezpečně jezdí na kole. Pro cyklisty nebezpečné rýhy a hrany prý vznikají proto, že asfalt neunáší váhu stojících autobusů.

Podle zpravodajského serveru Nettavisen se městská rada snaží jednak z Osla udělat město, kde se považuje za bezpečné a přitažlivé jezdit na kole, a také chce zefektivnit průjezdnost městem a zabránit frustraci a rozčílení mezi cyklisty a motoristy. Těm posledním mnohdy vadí přes přechody řítící se cyklisté, jež se neohlížejí a ani nedávají znamení. Norští chodci jsou prý natolik zpovykaní, že motoristé na ně berou ohled vždy, že jsou přesvědčení o tom, že mají na veřejném prostranství samá práva a žádné povinnosti. Není málo motoristů, kteří by bez své ostražitosti mohli stát dnes bez vlastního přičinění vrahy.

Kombinace vyšší rychlosti cyklistů na těžkých elektrických (vč. tzv. přepravních) kolech, u nichž se málokdy střídá rychlost na jednu stranu a na druhou stranu chodců dívajících se jen do telefonů a neohlížejí se nasvědčuje stoupající nehodovost. Navíc se poslední dobou extrémně rozmáhají elektrokoloběžky, z nichž některé jsou upraveny jejich majiteli, aby jezdily rychleji, než je povoleno, o srážek mezi koloběžkáři a chodci přibývají.

Např. poslanec Christian Tybring-Gjedde za Pokrokovou stranu podle televize TV2 útočí na městskou radu v Oslu obviněním z toho, že na kole jezdí nikoliv běžní občané, nýbrž elita. Prý je vedena elitářská politika, s níž se lidé ztotožňují. Odstraňováním míst na parkování poblíž bytů a domů údajně téměř znemožní bydlení lidem, jež jsou třeba kvůli svému zdraví odkázáni na to, aby měli své auto zaparkované co nejblíže. Prý se někteří lidé již kvůli škrtání takových parkovacích míst odstěhovali. V některých případech nebyly zapojovány výbory městských částí, nýbrž drženy stranou a ignorovány. Což potvrzuje představu o uzavřeném a nedemokratickém rozhodování, mocenské aroganci a symbolové politice.

Údajně se na cyklisty bere příliš ohled a ti, jež sami žádný vůz nevlastní, nyní postihují motoristy proto, aby sami měli lepší podmínky pro jezdění na kole. Toto je označováno za sobeckou a nepromyšlenou symbolovou politiku a přítěž s prospěšností jen pro ty, jež ji schvalují. Řada lidí ani nemá v zaměstnání k dispozici sprchu. V neposlední řadě je norská cyklistická sezóna velmi krátká a po tuto dobu jsou stávající a budou nové cyklostezky používány minimálně: pět měsíců bývá sníh a rozbředlá břečka, jinak prší nebo mají lidé dovolenou. Jedno prohlášení ze strany Tybringa-Gjeddeho bylo zesměšňováno na sociálních sítích a sice to, že člověk zkrátka nepojede domů ze centra Osla na kole s velkou těžkou vázou v batohu.

Proti tvrzením Tybringa-Gjeddeho se ohrazuje Lan Marie Nguyenová Bergová, zástupkyně zelených a městská radní za životní prostředí a dopravu. Podle ní se dopravní situace bez rozšíření řad cyklistů zlepšit nepodaří. Kromě nečistého vzduchu v městě firmy prodělávají až miliardu ročně tím, že nákladní auta stojí v zácpách při vjezdu do města. Učinit přítrž sázení na cyklostezky v městě podle ní ohrožuje životy, jelikož děti nevnímají stejně snadno jako dospěli auta ve vysoké rychlosti a mnozí rodiče se bojí nechávat své dělit jezdit na kole nebo chodit samotné. Děti si zaslouží bezpečné cesty do škol a bezpečnější budoucnost s čistým vzduchem a menšími emisemi. Podíl dětí a mladých, jež jezdí na kole od 90. let poklesl skoro na polovinu, ovšem v Oslu se podařilo vývoj otočit a nedávno bylo město vyhlášeno jedním z nejlepších měst ve světě pro cyklisty.


Nguyenová Bergová míní, že nastávající komunální volby ve dnech 8. až 9. září budou volbou mezi těmi, kdo si přejí město pro auta a emise, anebo město pro lidi a životní prostředí. Městská rada v Oslu, jež sestává z levicových stran plus stranu zelených odsouhlasilo proměnu/obnovu několika hlavních ulic v centru města, aby se staly „ulicemi hromadné dopravy“. To obnáší povedení nové trasy tramvaje, nových zastávek, stavbu cyklostezky, rekonstrukce veřejného prostranství atd. Má to ovšem i své stinné stránky. Mimo jiné na to, aby se mohla stavět tři metry (což je v Norsku minimální šířka) široká cyklostezka, mají být pokáceny mnohdy staré alejní stromy.

Ovšem část pravicové opozice v Oslu chce více parkovacích míst pro elektromobily, jichž je stále více. Mimo jiné usiluje o podzemní parkování pro několik set aut kousek od oselské radnice jako náhradu po odstranění parkovacích míst v ulicích a na usnadnění lidem, jež v centru města nakupují. Hanna E. Marcussenová, zástupkyně zelených, míní, že jde o zpátečnický, zastaralý návrh, jenž vrátí vývoj šetrný k životnímu prostředí posledních let a vrátí auta do centru města. Vykládá o tom, jak je městské prostranství příliš cenné na to, aby ho užívala a zabírala auta, jež stojí většinou dne. Ty časy jsou pryč kdy si jeden myslel, že bude mít místo na parkování hned u dveří tam, kde bydlí. Záměrem její strany je snížení počtu aut v Oslu do r. 2030 o třetinu.

Souvisí to s tzv. přechodem na první bezemisní město na světě, jak to nazývají tamní politici. V průběhu r. 2024 bude městu dodáno 87 nových tramvají a do té doby má být zrekonstruována část kolejové sítě. Již se 93 % cest do/z centra města uskutečňuje buď pěšky, anebo na kole, příp. prostřednictvím MHD. Město roste o 10000 osob ročně a cílem městské rady je, aby 25 % všech cest Oslem bylo do r. 2025 uskutečňováno na kole. Podle deníku Aftenposten budou v blízké budoucnosti lidé s „lítačkou“ platnou v Oslu mít k dispozici také po celém městě elektrokola ve vlastnictví místního dopravního podniku Ruter.

Několik průzkumů provedených pro městskou radu v Oslu hovoří o tom, že si obyvatelé města přejí co nejméně aut a více zeleně. A jelikož nikdo zeleným nenadbíhá, mohou zelení nyní slízat smetanu v podobě podpory trhající rekordy. Zatímco jinde v Norsko mají mizivých pár procent podpory, je v Oslu patnáctiprocentní a stále roste, zatímco zavedené strany upadají.

Hustota aut a závislost Norů na autech se podle bydliště velice liší. Zatímco je v Oslu stále více těch, jež se rozhodli auto nevlastnit a namísto toho třeba být členem skupiny, jež se o auta dělí, je řada rozlehlých okresů s bídnou obslužností hromadnou dopravou a mnoha obyvateli dojíždějícími za prací do sousedních okresů. Mnoho seniorů auto nevlastní a také řada nezaměstnaných přistěhovalců žijících z dávek. Také na ostrovech podél norského pobřeží žije více lidí bez aut, než ve městech.