Do konce dubna by měly unijní země předložit své plány na to, jak využít stovky miliard euro, které z vůle svých členů poskytne EU na podporu oživení ekonomik po krizi (RRF). Národní plány pro obnovu a rozvoj musí splňovat mnoho podmínek, musí plnit požadované podíly klimatických a digitálních investic, přesvědčit Komisi o tom, že výdaje jsou efektivní, a splněny musí být i opatření proti korupci či konfliktu zájmů.

Je třeba uznat, že proklik na českou webovou stránku s plánem dává více informací, než v případě řady zemí. Rozhodující je ale obsah.
Podstatné zlepšení kvality vlaků je jedna z nejlepších cest, jak snížit emise z dopravy. Ale též to může pomoci zlepšit situaci na pracovním trhu (snazší a více komfortní dojíždění) či umožnit pořídit si levnější bydlení dále od měst, kde si nové bydlení může dovolit jen málokdo. Není mnoho investic, které tak široké benefity pro společnost slibují.

Pohled do českého plánu ukazuje, že jen část peněz využijeme k tomu, abychom podstatného posunu dosáhli:
- Je škoda, že peněz do železnice jde poměrně málo (22 miliard), zajímalo by mne, zda ostatní výdaje slibují stejně pozitivní dopady a jak tedy k takovému nastavení vláda dospěla
- Je dobře, že peníze nepůjdou na nákupy vlaků či zabezpečovačů, takovéto výdaje musí být přeci financovatelné z poskytování služeb, ne jednorázových dotací
- Na hraně racionality je profinancování traťového zabezpečení z RRF. Opět jde o běžný výdaj, a využití peněz RRF je spíše úsporou peněz rozpočtu než novou, efektivní, investicí (což je cíl RRF), takže tyto výdaje bychom měli hradit sami
- Stejně jde proti duchu programu profinancování zjevně již startujících rekonstrukcí stanic. Opět, nepoužijeme peníze tak, aby navýšily naše investice (a urychlili růst), ale nahrazujeme jimi výdaje, které jsme plánovali, abychom „své korunky“ ušetřili
- Mnohem lépe vypadá elektrifikace tratí (zhruba třetina). Otázkou je ale, zda elektrifikujeme to, co nejvíce umožní podstatně zvýšit využití železnice (u velkých měst nebo neelektrifikované nákladní tratě), a nebo zda zaplatíme to, co je připraveno, ale zásadní posun to neznamená. Prostor se neotvírá bohužel pro alternativní cesty, jak elektrifikovat, třeba podporou infrastruktury pro vlaky vodíkové, bateriové nebo hybridní
- Zbývají 2,5 miliardy na bezpečnost na přejezdech. Má zkušenost s jiným rychlým balíkem peněz, které vybudovaly chráněný přejezd uprostřed lesa na lokálce, bez přítomnosti silnice, velí k opatrnosti při hodnocení efektivity tohoto výdaje. Pokud ale zde je jasná vazba na zvýšení rychlosti na důležitých tratí, smysl to má. Tato vazba ale v plánu není ani naznačena. Stačilo by přitom odkázat na materiál mapující stav železničních přejezdů dle typů komunikací, na kterých se nacházejí.
- K opatrnosti vybízí i kalkulace nákladů. Chybějící vysvětlení jednotlivých nárokovaných částek je slabinou celého českého plánu. V případě železnic se dozvíme buď zcela nekonkrétní údaj (např. že 10 miliard na modernizaci tratí a stanic má jít na 23 projektů), anebo údaj zjevně nadhodnocený, aniž by to bylo jakkoli vysvětleno (16 milionů za železniční přejezd, ačkoli cena obvyklá je do 10 milionů).

Takže, spektrum našich plánů zahrnuje věci smysluplné, nejasné a další, přímo myšlence RRF odporující.

Je velká škoda, že náš stát není sto pracovat systémově a tedy tak, aby využil z Unie poskytnuté peníze tak, aby dosáhl jasné a podstatné změny.

Jak bych si to představoval? Třeba tak, že bychom namísto investic tu tam, a tu jinde směřovali spíše ke komplexním řešením, která budou znamenat jasný posun. Byl bych rád, a finančně to je perfektně možné, aby výsledkem investic z RRF byla například zásadní modernizace jedné příměstské trati u většího města. Tedy, komplex investic zahrnující elektrifikaci, opatření ke zrychlení (přinejmenším přejezdy, pomalé výhybky), oprava nádraží a zejména vytvoření přestupních terminálů (s přesměrováním autobusů), vznik podmínek pro dojíždění na kole a vybudování alespoň určitého počtu parkovacích míst pro ty, co přijedou autem. To vše by umožnilo zásadní zvýšení taktu dopravy a tím snížení emisí díky tomu, že hodně lidí by přestoupilo z aut či autobusů na vlaky. Zvýšilo by to též atraktivitu bydlení blízko takových tratí, což by dalo možnost lidem získat levnější bydlení než v dnes předražených centrech měst.

Bohužel, takové komplexní plány v našem návrhu nevidím. Provázat různé typy investic do železniční infrastruktury s investicemi obcí a měst či soukromníků do dalších potřebných částí zřejmě neumíme. Přitom, jako velký fanda železnice vím, že dokonce u Prahy (třeba „můj směr“ na Vranné) nebo u Brna (směr Kyjov nebo Náměšť) by byly pro takovýto komplexní a poměrně rychlý projekt (namísto dnešních salámových řešení) ideální.