Pan ministr Havlíček má jasno v tom, že navrhovaná norma Euro 7 je „nemožná“. Tedy je nesplnitelná či skoro nesplnitelná. Zjevně mu přitom nevadí, že návrh normy nebyl zatím publikován. Opakuje tak, zjevně bez většího zamyšlení argumenty, které presentují, s větší znalostí problému, ale též bez znalosti návrhu, ale s velkým ohledem na své zisky, některé automobilky.

Pozoruhodné je, jak pan ministr spojuje Euro 7 a klimatický plán. Říká: „Česká republika respektuje cíle Zelené dohody, ale máme zásadní problém se způsobem jejich naplňování.“

Na tom je pozoruhodné, že celý balík regulací zvaný Fit for 55 je jen důsledkem rozhodnutí premiérů zemí a poslanců Evropského parlamentu, podstatně emise snížit. Neslyšel jsem od jediného českého kritika těchto návrhů, jakým jiným způsobem bychom měli rozhodnutí premiérů, včetně českého, naplnit (samozřejmě, že to jde, ale najít lepší mix asi úplně snadné nebude). Platí totiž, že pokud v některém sektoru snížíme emise méně, musíme je snížit jinde více, chceme-li splnit cíl, který se v EU stal již zákonem.

Ještě pozoruhodnější na tomto spojení je, že Euro 7 není primárně o klimatu, ale o zdraví škodlivých látkách. Zejména o Noxech nechvalně známých z kauzy dieselgate. Platné normy v EU jsou přitom k emisi těchto škodlivin spíše velkorysejší než úpravy v Číně či USA (i když nejsou metodologie identické) a na rozdíl od dlouhodobě a plošně působících klimatických změn ohrožují rychle a přímo ty, kteří se v okolí aut pohybují. A třeba požadavek na to, aby emise těchto látek byly pod kontrolou i při či krátce po startu auta, kdy obvykle plyny z výfuku dýchá mnoho lidí, lze jen těžko zpochybnit.

Samozřejmě, u každé regulace se musí hledat vyvážení mezi náklady a přínosy, ale v tomto případě, kdy jsou potřebné technologie dostupné a jde zjevně o zdraví lidí, moc prostoru na odpovědné „vyvážení“ není.

Pozoruhodné je, že zatímco nejhlasitější odpůrci z řad automobilistů a jejich lobbistů hovoří o nákladech ve výši tisíců eur na auto a konci levných modelů na trhu (postupují v duchu své dlouholeté praxe odmítání téměř každé změny, která se poté ukázala jako velmi dobře průchodná), naopak jiné analýzy (ale také ne nezávislé, neb jsou někdy spojeny s organizacemi podporující ochranu životního prostředí či výrobci relevantních dílů) hovoří o ceně pro slabší benzinové auto kolem 100 euro (hlavní částí je předehřev katalyzátoru) a víceciferné ceně jen pro silné dieselové motory (kolem 1 500 euro). Proto jejich odhady o navýšení ceny, zaplacené za ochranu zdraví lidí, jsou v jednotkách procent ceny auta.

Přesto ale chce cesta k Euro 7, což by možná mohla být poslední podstatná změna regulace pro spalovací auta vůbec, větší zamyšlení. Pokud se totiž naplní dnešní prognóza, plány automobilek a vyhlášení řady zemí, směřujeme ke konci prodeje aut se spalovacími motory v roce 2035 (neb varianta syntetického paliva je beznadějně energeticky neefektivní), a bude tedy poměrně rychle, a to již brzy, klesat podíl spalovacích aut na prodeji.

Zavedení nové regulace pro segment, který se bude snižovat, pak není z hlediska poměru nákladů a výnosů úplně efektivní. Což platí zejména, pokud by šlo o pravidla nastupující až koncem dekády. Navíc, ačkoliv na tom mají vinu automobilky samotné tím, že prováděly těžko odpustitelné podvody, změn v regulaci, které mají zabránit opakování další dieselgate, je opravdu hodně a stres v automobilkách není malý. Musí se totiž potýkat jak s potřebou plnit postupně zaváděná „po-diesel-gatová-pravidla“, tak zejména investovat do nastupující elektromobility.

Na druhou stranu, zatím co lobbisté automobilek hovoří jazykem, který převzal ministr Havlíček, třeba od výzkumníků (a to včetně některých českých) zní konstatování, že nemalá část vyráběných modelů vykazují již dnes skutečné emise výrazně nižší, než vyžaduje dnešní regulace a s přísnějšími limity si poradí.

O přínosu zpřísnění limitů emisí v rámci Euro 7 a postupu zavedení, které nevzniká v dílně Bruselských úředníků, ale vychází z doporučení expertů z oblasti výzkumu a businessu (konzorcium CLOVE), má smysl diskutovat. Ale to je úplně jiná diskuse, než ta, kterou se snaží podnítit český ministr, kterému mimochodem nedochází, že stavět českou konkurenceschopnost na tom, že budeme chtít vyrábět automobily, které se v Evropě nebudou prodávat, není dobrý nápad.