Z diskuse o pravidlech, která ovlivní vývoj evropského (ale i světového) automobilového sektoru se v Čechách stala neuvěřitelná “bramboračka”. Německem (ale i námi) iniciovaná diskuse o změně dohodnutých pravidel na útlum prodeje spalovacích aut (do roku 2035) se promíchala s návrhem emisní normy Euro 7 z pera Evropské komise.

O prvém jsem již psal a jsem rád, že se nakonec našla dohoda, jakkoliv není úplně jasná, jak se z bezprecedentní a pro budoucnost Unie a jejího rozhodování (nikoliv automobilismu) možná velmi důležité epizody „dostat“.

Označit ale dnes to druhé, tedy debatu kolem Euro 7 za „Bruselem hýbající“ neodpovídá realitě.

A to ne kvůli tomu, že tento návrh není významný, ale proto, že je na přesně na opačném konci cesty unijního schvalovacího procesu. Tedy na úplném začátku. Jednání Rady i Parlamentu teprve startuje a silné výroky typu „budeme proti tomu bojovat“ či „je to podraz“ jsou proto neobvyklé. Na stole je totiž zatím toliko návrh, se kterým kolegislátoři (Rada a Parlament) teprve začínají pracovat.  O podobě předpisu se bude měsíce jednat a hádat výsledek (ač se o to dále pokusím), je trochu předčasné.

Na úvod pár faktů, které v naší diskusi zapadly.

V předpisu jde bez nadsázky o život. Nikoliv automobilek či typů aut, ale lidí. Jedná se o jiný předpis a s odlišnou motivací, než ten, který určuje cestu ke konci (většiny) spalovacích motorů v autech. Motivací zde není klima, ale prakticky dominantně ochrana zdraví před škodlivinami, které provoz aut produkuje. Fakticky tedy nejde o pro mnohé abstraktní „ochranu planety“, ale o zcela konkrétní snahu méně ohrožovat zdraví a život lidí, kteří se třeba v blízkosti (naplno a se studeným motorem) akcelerujícího auta z křižovatky bohužel zrovna nacházejí. A nejde o malé číslo, Komise uvádí, že v roce 2018 byly právě tyto emise důvodem předčasného úmrtí 70 000 lidí v Unii. Navíc, nejde ani o normu zaměřenou jen na spalovací auta. Emise pro zdraví nebezpečných prachových částic totiž ve velké míře „odpadají“ při jízdě z pneumatik či brzdových obložení.

Každý posun v bezpečnosti něco stál, počínaje bezpečnostními pásy, pokračuje airbagy a konče rostoucími požadavky na crash texty, ABS či e-call. A v případě euro 7 tomu není jinak. Je úkolem Komise, která k přípravě předpisu přizývá panel odborníků, aby správně kalibrovala požadavky na snížení zdravotního rizika proti zvýšení nákladů.

Zdá se tedy, že by mělo jít o racionální debatu nad fakty, čísly a analýzami. Ale to se u nás bohužel neodehrává a často padají názory typu, že regulace „je nemožná“ či „odporuje fyzikálním zákonům“.

Mimochodem, tyto argumenty mnohdy zaznívají od „odborníků“, kteří to samé věštili předchozím změnám předpisů. Odhady dodatečných nákladů na jedno auto se liší o desetinásobek (Komise na základě nezávislých odhadů obvykle mluví o 200-300 euro, některé firmy o 2 000 euro). Zaznívají též tvrzení, že některá auta nebude možné vyrábět a tisíce lidí přijdou o práci , zatímco jiné firmy údajně plánují uvést na trh další generací aut, která nejde vyrábět a nabízet.

Vrcholem je emotivní, a tudíž postoje řady lidí formující, výkřik, že (u nás extra neoblíbený místopředseda Komise) „Timmermans nás podrazil“ příliš přísným návrhem. Naproti tomu jinde vidí navržené parametry (právě v oblasti, kde zřejmě mělo dojít k „podrazu“, tedy o oxidů dusíku) jako zbytečně slabé, tedy nedostatečně chránící zdraví.

Co jsou tedy úzká místa návrhu a o čem zřejmě bude při jeho projednávání řeč?

První a zřejmě oprávněnou kritikou je rychlost zavedení předpisu (polovina roku 2025 či 2027 u těžkých vozidel), který k úplnosti potřebuje ještě vznik podzákonných norem. Zde se bezesporu povede diskuse o možném posunutí termínu.

Druhá a složitější diskuse se povede o tom, v jakých režimech auto (ne)musí limity splňovat. Zde je asi kontroverze největší. Automobilky poměrně racionálně argumentují, že v některých režimech (třeba studené starty, jízda do kopce s vlekem) je nesnadné normy splnit. Logický je ale též protiargument, že právě třeba rychlá akcelerace, a to i se studeným motorem, se často odehrává právě tam, kde lidé vzduch znečištěný nebezpečnými látkami dýchají. Ale ani v tomto případě nebude zase tak obtížné najít smysluplný, funkční kompromis, podobně jako tomu bylo u minulých předpisů.

Je otázkou, zda do diskuse nevstoupí také zjistění podobná těm, která nedávno zveřejnil ICCT. Z nich vychází, že některá dnešní auta produkují „podezřele mnoho“ emisí, a navíc, že některé technologie (omezující využití systémů na snižování emisí v některých režimech) odporují výrokům unijního soudu, který platnou úpravu interpretoval.

Diskuse se jistě povede i o jiných bodech návrhu. Třeba o požadavcích na “on board” diagnostiku a data či limity pro emise z pneumatik a brzd. Ale tyto oblasti nejsou v hledáčku dnešních „odborných“ diskusí a v rámci hledání kompromisů nebudou, dle mého soudu, překážkou k smysluplné dohodě.

Dojít k závěru, že Komise měla plné právo, ne-li povinnost, stávající „šestku“ upgradovat, není složité. Ochrana tisíců životů ročně, díky pokroku technologií, to jasně legitimuje. V případě, kdy je ekonomicky racionální (mírně, méně než bylo původně očekáváno) zvýšit požadavky na limity tolik diskutovaných a pro zdraví nebezpečných Nox či dalších škodlivých látek, lze jen těžko po Komisi chtít, aby návrh na změnu nepředložila. A to i v době, kdy spalovacím motorům u nových aut zbývá „jen“ 12 let života (což představuje desítky milionů aut v provozu po desítky let). A také bez ohledu na to, zda se letadlo s označením e-paliva nakonec vznese nebo ne.

Je odpovědností kolegislátorů (EU poslanců a ministrů států EU), stejně jako u každého jiného předpisu, návrh zvážit a upravit jej tak, aby, dle většiny, dával větší smysl. Výsledný text pak vznikne dohodnou mezi Radou a Parlamentem.

Masivní česká mediální masáž na převažující téma „nebezpečnosti předpisu“ či „podrazáctví Komise“ je pro mne nepochopitelná. Jednání nezačalo a návrhy na změny nejsou zveřejněny. Není proto ani jasné, pro jaké znění lze vytvořit potřebnou dohodu (pokud ta vznikne).

Jediným výsledkem mnoha ostrých výroků je to, že další část českých občanů bude utvrzena v přesvědčení, že „Brusel se zase zbláznil“ a my (rozuměno autoři těchto výroků) jsme jediní, kteří to pochopili. Děje se to jen pár týdnů poté, co se naše vláda právem pyšnila, jak se jí dařilo Unii v předsednictví vést.

Unie se mezi tím nezměnila, stále hledá, někdy rychle, někdy pomalu, shodu na tom, jak schválit či odmítnout návrhy, které Komise v souladu s vůlí většiny zemí a obvykle dle dlouho avizovaného a většinou podpořeného plánu předkládá. Předložené texty přitom vznikají rozsáhlými veřejnými konzultacemi či oponenturami v panelech expertů (kéž by se to aspoň takto dělo s většinou českých zákonů).

A tak se nemohu zbavit myšlenky, zda je problém více v tom, co se „v Bruselu děje“ nebo v tom, že už naše země není zemí předsednickou. Zajímavé fotky a titulky se tak vytvářejí složitěji a je zřejmě atraktivnější a snazší se vrátit ke kopání “Bruselu“ do kotníků. Jako dřív. A funguje to přes pár měsíční přestávku (bohužel) skvěle.