Z přehršle titulků, tweetů a prohlášení není snadné pochopit, k jakému rozhodnutí se země EU ve věci „konce spalovacích motorů“ v posledních hodinách dobraly.

A tak se pokusím poskytnout svůj pohled na věc, který vychází zejména ze zahraničních médií a přímé komunikace Komise.


Nejprve k politicko-právní dimenzi:
1.
Kontroverzní regulace určující, že po roce 2035 se až na stanovené výjimky budou prodávat jen auta s nulovými (výfukovými) emisemi, byla schválena. Nedávno ji schválil Evropský parlament a Rada ji posvětila dnes. Text se nijak nemění.
2.     
Text obsahuje toliko úkol pro Evropskou komisi předložit návrh na úpravu týkající se syntetických paliv. Tento úkol je obsažen v právně nezávazné části textu. Auta na paliva, která celkem zajistí emisní neutralitu, ale z výfuku jim proudí CO2, regulace po roku 2035 nepovoluje.
3.     
V rámci notně nestandardního jednání politiků Německa (s podporou jiných zemí) a zástupců Komise došlo zřejmě k dohodě ohledně toho, jak tento úkol Komise pojme. Tato dohoda nemá právní povahu a není veřejně dostupná.
4.      
Zřejmě je dohodnuto, že dojde ze strany Komise (za řadu měsíců) k předložení návrhu na umožnění prodeje aut, která mohou být poháněna (jen) e-palivy (s celkovým neutrálním emisním dopade pro emise CO2). Existují různé právní cesty, jak tento návrh předložit. Standardní by byl návrh nového Nařízení (projedná, upraví, ev. schválí spolu Rada a Parlament), teoreticky může jít o Delegovaný akt (existuje-li zmocnění, musí schválit Rada i Parlament, ale bez úpravy) či Implementační akt (schvaluje jen Rada, ale může sloužit jen k upřesnění regulace). Ve všech případech toto ustanovení vstoupí v platnost, až bude-li řádně schváleno.
5.      
Součástí dohody je zřejmě i to, že pokud tato cesta selže, pokusí se Komise naplnit tento slib jinou cestou. Třeba novelou regulace, která bude schválena. Opět ale její účinnost bude záviset na řádném schválení.
6.      
Tento pohled na svět se poněkud liší od textů v našich médiích, ale jejich obsah interpretovat neumím.

Druhá dimenze je faktická.
Zde si dovolím vycházet z toho, co píší odborné texty o technologii e-paliv, z poznatků ze schvalování relevantních předpisů a z toho, jak se k ní staví různé automobilky:
1.     
Umožnění využití e-paliv (za předpokladu celkové emisní neutrality) je z hlediska klimatických cílů v pořádku (jde o technologickou neutralitu), naráží ale na některé problémy, kvůli kterým nebylo do stávající regulace zahrnuto.
2.      
E-paliva nepředstavují, a takřka s jistotou nebudou představovat, cestu k dostupné osobní mobilitě. I proto za nimi stojí zájem prémiových (zejména německých) značek. Důvodem je velmi špatná energetická efektivita této technologie (neopravitelná, daná nízkou účinností aut se spalovacím motorem - ICEV) a velmi vysoká cena paliva (kvůli energetickým nárokům výroby), kterým budou muset být nová ICEV prodaná po roce 2035 poháněná. Cena e-paliva je dnes násobkem ceny paliv fosilních a nejsem si vědom technologie, která by uměla tuto nevýhodu zvrátit.
3.      
Problémem bude i vysoká poptávka po e-palivu tam, kde nebude mít jeho využití alternativu (letecká doprava), která při jen postupně narůstající nabídce může být problém velkým. Dopadem může být vysoká cena a horší dostupnost tam, kde využití e-paliva nemá náhradu
4.      
Otázkou je, jak robustní bude muset být systém, který zabrání využití nových ICEV prodaných po roce 2035 na fosilní paliva (což je součástí dohody). Otázkou také je, zda proponenti tohoto řešení nebudou požadovat povinný prodej e-paliva na podílu čerpadel (což ale v právě schválených pravidlech pro infrastrukturu pro nová paliva není).
5.      
K zajištění celkově neutrální emisní bilance bude muset být velmi pečlivě sledován celý řetězec výroby či distribuce. Zatímco u elektřinou poháněných aut lze nulové provozní emise poměrně snadno zajistit, zde to může být složitější a bude záviset na striktnosti kritérií. 
6.      
Odpor části automobilek proti této možnosti plyne z toho, že nechtějí zřejmě zcela rezignovat na možná vzniklý, sice malý, ale vysoce lukrativní prémiový trh ICEV. Budou ale řešit dilema, zda pokračovat ve velmi náročném vývoji. Pokud ano, sníží to jejich finanční i lidský potenciál na vývoj bateriových elektromobilů (BEV), které budou představovat nejdostupnější mobilitu v budoucnosti.
7.     
Pokud po roce 2035 bude existovat prodej statisticky významného podílu ICEV, bylo by logické, aby byl kladen vyšší důraz na snížení emisí zdraví škodlivých látek, kterým se zabývá návrh Euro 7. Auta poháněná e-palivem tyto škodliviny produkují a vyšší počet takovýchto aut na trhu jde proti úvaze, podle které dává smysl nezpřísňovat některé limity v Euro 7 proto, že počet prodaných aut nebude vysoký.
8.      
Takovýto statisticky významný podíl ICEV na nových autech s sebou ponese velké zvýšení poptávky po elektřině (v nedávném postu píši, že 10% podíl e-ICEV na prodejích v Evropě se rovná zvýšení poptávky po čisté elektřině ročně o více než 200 TWh (více než 3x naše dnešní spotřeba elektřiny).
9.      
Ze společenského hlediska nepřináší dohoda, ačkoliv zajistí technologickou neutralitu, nic pozitivního pro velkou většinu populace, která hledá dostupnou osobní mobilitu. Snížení koncentrace automobilek na BEV, pokud k ní dojde, může zpomalit potřebné inovace a investice. Pokud vznikne vyšší poptávka po e-palivech, která zvýší jejich i tak vysokou cenu, zvýší to náklady pro firmy mimo osobní autodopravu, které musí e-palivo využívat a tím se náklady zvýší i pro občany. A výsledkem vysokého podílu nových ICEV, pokud by k němu došlo, by mohl být i růst ceny energie (dodatečnou poptávkou).

Tolik fakta nebo snaha o jejich interpretaci.

A nakonec osobní poznámka. Otázka technologické neutrality je relevantní, ale stejně tak zvážení dopadů využití různých technologií. Osobně jsem vždy zastával názor, že rychlý rozvoj BEV je cesta k dostupné, udržitelné osobní mobilitě. Nikoliv ale e-paliva. Myslím, že možná výjimka, bude-li v dalších měsících schválena, nepovede k vysokému podílu ICEV prodávaných po roce 2035, ale zvýší investiční nejistotu firem (s možnými negativními dopady na rozvoj technologie BEV).

Proto jsem zastával názor, že „výjimka pro e-paliva“ by měla platit jen pro velmi malý objem aut, který by vyloučil popsané negativní dopady. Tedy pro malosériové výrobce (či malé podíly u jiných výrobců) zejména sportovních aut, za předpokladu striktního zajištění, že nová auta po roce 2035 budou provozována jen v emisně neutrálním režimu (když už budou představovat vysokou míru energetické neefektivity).