Asi se shodneme, kam by to v naší zemi dotáhl občan, který by ostentativně a po léta porušoval zákony. Patrně do žaláře. Případně na politický vrchol a pak do žaláře, dodal by možná satirik. Smutné ovšem je, když se podobným způsobem chová státní organizace. Správa železnic se tak chová a nakonec jsem z toho smutný i já.

TABULKA: Právní základ pro tento článek:

Zákon o drahách č. 266/1994:
§ 20
Povinnosti vlastníka dráhy
(1) Vlastník dráhy je povinen zajistit údržbu a opravu dráhy v rozsahu nezbytném pro její provozuschopnost a umožnit styk dráhy s jinými dráhami.
(2) Vlastník dráhy celostátní a dráhy regionální je dále povinen pečovat o rozvoj a modernizaci dráhy v rozsahu nezbytném pro zajištění dopravních potřeb státu a dopravní obslužnosti území kraje.
§ 21
(1) Vlastník dráhy je povinen zajistit provozování dráhy. Není-li vlastník dráhy celostátní nebo regionální současně jejím provozovatelem, je povinen umožnit provozování dráhy jinou oprávněnou osobou.

---------------------

Byla, nebyla v Ústeckém kraji jedna lokální dráha. Tak řečená Kozí dráha. Respektive byla od roku 1871 do roku 2007. Teď už není. Přesto nám v článku poslouží pro ilustraci toho, kam až může vést neschopnost státu spravovat vlastní majetek. Protože příklad tratě číslo 132 v obecné rovině platí pro celou řadu dalších lokálek, kolem nichž sice existuje poptávka po železničním spojení, ovšem vlaky na nich kvůli dlouhodobé ignoraci zákonů i zájmů místních obyvatel a potenciálních turistů ze strany státního správce drah není možné provozovat.

Příklad Kozí dráhy je navíc zajímavý i z toho důvodu, že se jedná o turisticky velmi atraktivní trať vedoucí podhůřím Krušných hor kolem horní oblasti zapsané v UNESCO. Navíc v kraji strukturálně postiženém těžbou, těžkým průmyslem a mnoha sociálními problémy. Trať číslo 132 by mohla být ukázkovým příkladem přerodu Ústeckého kraje od průmyslového centra po turistickou oblast. Tím ale není. Proč?

Byl zánik trati účelový?
Kozí dráha vedoucí z Oldřichova u Duchcova Podkrušnohořím kolem Teplic, přes Krupku, Chlumec u Ústí nad Labem, Telnici a Jílové do Děčína po svém vzniku sloužila převážně průmyslu a převozu surovin z podkrušnohorské pánve k přístavu v Děčíně. S postupem času se hlavní nákladní zátěž přesměrovala na hlavní elektrifikované dráhy, rostla naopak přeprava cestujících.

Ještě v roce 2002 jezdilo na dráze třináct párů vlaků, o víkendu dvanáct. Autor článku sám pamatuje několik spřažených motoráků a velmi solidní vytíženost nejen ve špičkách, ale též během víkendů, trať totiž vzhledem k jejímu trasování velmi rádi využívali turisté, cyklisté, houbaři, prostě výletníci obecně. Při dobré práci s jízdním řádem a návaznostmi na hlavní trati byla velmi zajímavá i pro obyvatele podkrušnohorských obcí.


V následujících letech se ovšem jízdní řád v rámci takzvané optimalizace neustále osekával. Nejprve mizely spoje v krajních časových polohách, potom kolem poledne, až najednou místní zjistili, že dráha pro ně přestává být pro pravidelné i nepravidelné dojíždění použitelná – a chopili se automobilů. Dráhy díky tomu mohly poukazovat na klesající frekvenci cestujících, až se s jízdním řádem 2006/2007 vydaly pravidelné vlaky na Kozí dráhu naposledy. To už po ní jezdilo pouhých šest párů vlaků.

Po zastavení pravidelného provozu se začaly vyjasňovat důvody, proč vůbec k postupnému zániku trati docházelo. Zejména tedy jeden hlavní. Spolu s pokračující dostavbou dálnice D8 totiž panovala snaha natlačit do údolí Jílovského potoka, kudy je trať trasována, dálniční přivaděč. Postupem času byla tato z mnoha technických i jiných důvodů nesmyslná varianta naštěstí opuštěna, neexistence pravidelné vlakové objednávky se ale stala skvělou záminkou pro postupnou čím dál horší údržbu trati.

Přestože se na Kozí dráhu i po roce 2007 snažili soukromí dopravci i některé obce podél trati vrátit alespoň víkendový turistický vlakový provoz (což kulminovalo opětovným zájmem o objednávku pravidelné dopravy od samotného Ústeckého kraje), trvalá neochota Správy železnic dostát zákonným podmínkám vedla k postupnému vyhlášení kompletní výluky pro špatný technický stav trati.

Což vedlo k úžasnému argumentačnímu kruhu. Správa železnic neplněním svých povinností zapříčinila nesjízdnost tratě. Započetí oprav pak podmiňovala (vzdor jasnému znění zákona) objednávkou pravidelné dopravy. Když ovšem objednávka pravidelné dopravy přišla (a to nejednou), Správa železnic argumentovala špatným stavem trati a nerentabilností oprav. Geniální. Mám pocit, že s takovou bychom mohli železniční dopravu zrušit jako celek, čímž bychom Správě železnic ušetřili poměrně dost finančních prostředků.

Možná velká budoucnost Kozí dráhy
V současné době touží po provozování pravidelných turistických vlaků soukromá společnost KPT Rail, podobné plány několikrát avizoval Ústecký kraj. Trať je však od roku 2011 v dlouhodobé výluce pro špatný technický stav a Správa železnic navzdory platným zákonům odmítá uvést koleje zpět do provozuschopného stavu. V reálu vypadá obstojně úsek mezi Děčínem a Telnicí, kde sice například nefunguje signalizace na přejezdech a podobně, ale svršek je veskrze kompletní a na první pohled v obstojné kondici. Zbytek trati z Telnice do Oldřichova (tvořící přibližně její polovinu) je ovšem zarostlý náletovými dřevinami a v některých pasážích postupně mizí součásti kolejiva.


Ovšem – za dobu, kdy je trať bez pravidelného provozu, se výrazně zvýšil její turistický potenciál. Z lokálky kdesi v podhůří Krušných hor se stala jedna z možných hlavních rozvojových os turismu v Ústeckém kraji. V roce 2019 se krušnohorská hornická oblast dostala na seznam světového kulturního dědictví UNESCO. Jedním z hlavních center oblasti je na české straně město Krupka. To už spřádá plány, jak se s očekávaným velkým rozvojem turismu popasuje.

„Určitě musíme rozvinout infrastrukturu,“ uvědomuje si místostarosta Krupky Rostislav Kadlec v rozhovoru pro regionální přílohu iDnes.cz. „Abychom se připravili na větší příliv turistů, máme v plánu v centru města vybudovat záchytné parkoviště. Podobně jako v jiných městech chceme, aby návštěvníci používali lokální dopravu. Nabízí se například turistický vláček nebo shuttlebusy,“ dodal.

Ano, parkoviště, automobily, autobusy. Zatímco na území města zbůhdarma zarůstá železniční trať, která vede bezprostředně kolem městské památkové zóny, má bývalou zastávku přímo u lanovky na hřeben Krušných hor (s celoročním provozem a přepravou bicyklů) a vede atraktivní přírodou přímo k mezinárodní železniční trati do Děčína. V době, kdy téma ekologické dopravy rezonuje společností jako nikdy dříve, si místostarosta ani nevzpomene, že by turisté taky mohli dorazit tím nejpříznivějším způsobem, jaký se v současné době vůbec dá vymyslet. Přitom by stačilo jediné – kdyby Správa železnic dodržovala zákon…


Za ilustračním příkladem, jaký může mít železniční doprava uprostřed turistické oblasti úspěch, přitom nemusíme chodit daleko. Stačí zůstat v oblasti Krušných hor a pouze překročit hranici k německým sousedům. Zejména u systému krušnohorských úzkokolejek dokázali Němci na mnoha místech ustát debaty o nerentabilnosti provozu a nyní odepisované lokálky tvoří nejen vynikající možnost, jak se dostat za turistickými cíli, ale atraktivním provozem se samy stávají svébytným cílem turistů. Na podobné využití spící Kozí dráha čeká dlouhá léta, předpoklady k němu má však vynikající.

Naopak lze s úspěchem pochybovat o přínosech oblíbeného plánu odpůrců Kozí dráhy, kterým je vybudování cyklostezky v tělese dráhy. Už jen finanční náročnost celé přestavby je diskutabilní, zejména je ale třeba říct, že prostá cyklostezka rozhodně neposkytuje oblasti takovou službu, jako může poskytovat železnice. Těžko bude alternativou k příjezdu velkých skupin turistů do Krupky, těžko může být funkční pro každodenní dojíždění místních, těžko bude lákat v zimě. Obzvláště při parametrech tělesa dráhy, které na prvních patnácti kilometrech z Děčína nastoupá 270 výškových metrů. To už je pro většinu cyklistů mnohem lepší bicykl naložit do vlaku a dráhou si naopak povyjet do podhůří či k lanovce na hřeben hor.

Kozí dráha není sama
Příklad Kozí dráhy je mimořádně ilustrativním, jelikož krásně ukazuje mrhání potenciálem v kraji, který podobné impulsy (jako obnovování základní turistické infrastruktury) zoufale potřebuje. Ale rozhodně není sama. Netečností státu pomalu zmírá dříve turisticky velmi populární dráha z Lovosic do Teplic přes Opárenské údolí, pro kterou byl osudný sesuv půdy v souvislosti s budováním dálnice D8. Ministerstvo dopravy několikrát přislíbilo obnovu, ale koleje v předmětném úseku chybí už sedm let a s opravou se stále nezačalo.

Ale můžeme zmínit i další dráhy ve vlastnictví Správy železnic v dlouhodobé „výluce“, jež nezákonný nezájem státní organizace, která má údržbu víceméně už ve svém názvu, dovedl fakticky k likvidaci. Trať Kralovice – Mladotice je bez provozu od roku 1997. Trať Loket – Horní Slavkov taktéž. Podobně se pro nerentabilitu schylovalo k zániku tzv. Švestkové dráhy v podhůří Českého středohoří, scénář byl prakticky totožný. Švestková dráha však měla štěstí. Lokálku v dezolátním stavu koupila pro testování nových technologií firma AŽD, rekonstruovala ji a v objednávce kraje zde nyní jezdí v hodinovém intervalu od brzkého rána do pozdní noci. Žádný konec nemusí být definitivní.


Myslím, že by si podobnou šanci zasloužila i Kozí dráha. A pokud Správa železnic opravdu přemýšlí, kde by na rekonstrukci trati do provozuschopného stavu vzala prostředky, jeden tip bych měl. Možná by stačilo odvézt do sběru všechna zbytečná modrá zábradlí, která kolem české železnice v posledních letech vyrostla.

Vít Čepický