Proč není třetí kolej ta pravá cesta pražské moderní železnice 21. století, ale trojský kůň konce Železničního mostu pod Vyšehradem.





V prosinci 2022 jsem zde na svém blogu psal, že nepěkný výsledek soutěžního dialogu na nový most nás vyzývá k přehodnocení celého záměru a opuštění myšlenky třetí koleje na mostě, která vede k protizákonné demolici kulturní památky secesního Železničního mostu pod Vyšehradem nazývaného též Výtoňský most. Pokud máme za cíl v Praze konečně vybudovat moderní železnici 21. století, jak se bijeme v hruď, tak je především nutno urychlit výstavbu Metra-S ze Smíchova pod řekou na Hlavní nádraží. To je řešení, které bez marného barbarství zprůjezdní Prahu z východu na západ a znásobí počty vlaků.
Hlasování v zastupitelstvu Hlavního města Prahy plánované na čtvrtek 23. 3. 2023 je pozoruhodné v tom, že sice z jedné strany zcela správně bere na vědomí hodnotu stávajícího mostu, podporuje jeho zachování a rekonstrukci, ale už v úvodu návrhu usnesení je zrádná věta, že zastupitelstvo chápe i „nutnost doplnění třetí koleje z důvodu potřebného zkapacitnění a vybudování nové zastávky na Výtoni, to vše s ohledem na rozvoj města na další desetiletí“. Je to ukázkový protimluv, dezinformace a trojský kůň, který může být i finální smrtící ranou do vazu a dovršením 24 let chystané zkázy mostu.






Ohlédnutí
Historie konce mostu se začala psát již minimálně v roce 1999, kdy byl schválen dnešní stále ještě platný územní plán, který zde bezcitně boural a stavěl nové monstrózní silniční a železniční soumostí, na které navázala 20. června 2013 změna územního plánu Z 2744/00 „Optimalizace traťového úseku Praha hl.n. - Praha Smíchov“. Nutno říct, že už 26. 6. 2012 na jednání Komise pro územní plán a jeho změny zazněla na konto „optimalizace“ řada pochybností. Nejjasněji to tehdy vyjádřil architekt Jaroslav Zima: „Pod nevinným názvem optimalizace se mohou skrývat razantní a nevratné stavební zásahy s destruktivním dopadem na urbanistický a estetický ráz lokality. Z dokumentace vyplývá nutnost vybudování třetí koleje. Zde nastává konflikt zejména v případě Železničního mostu na Výtoni, na který již další kolej není možné umístit.“ V rámci hledání konstruktivního přístupu dále dodává, že: „Technické hledisko nesmí být jediné určující. Je třeba se také zabývat konkrétním architektonickým řešením staveb. ... Železniční dopravu je nutné a vítané podporovat. Nové dopravní stavby však mohou mít vysokou estetickou úroveň a korespondovat s lokalitami, které prostupují.“ Podej čertovi prst. Komise tehdy ještě nedošla k žádnému závěru, ale bylo tím založeno na smrtící soutěžní dialog, jehož „vysoká estetická úroveň“ má sloužit „legitimizaci“ konce padesát let zanedbávané technické památky. Předimenzovaný vítězný návrh soutěžního dialogu od 2T engineering na podzim 2022 zdvihl okamžitě lavinu nevole kulturní veřejnosti reprezentované dnes již 14,5 tisíci podpisy pod peticí iniciativy www.nebourat.cz





Statika mostu
Historický most, aby bezchybně sloužil, samozřejmě musí být v dobré statické kondici, což je po statickém kolokviu, které nechal v únoru svolat ministr dopravy Martin Kupka, potvrzeno všemi zúčastněnými odborníky jako reálné. I z hlediska časového a z hlediska omezení provozu na mostě vychází jeho oprava jako rychlejší a méně bolestná ve srovnání s novostavbou. Že to jde, nás neujišťuje jen prof. Brühwiler ze Švýcarska, když říká: „Stavba není živý tvor, proto nedochází ke konci její životnosti, jakékoliv existující konstrukce lze sanovat a upravit tak, aby vyhovovaly potřebám moderního využití…“
Za zamyšlení stojí i tento pozdrav od protinožců od českého statika Ondřeje Synáče pracujícího v Sydney pod peticí iniciativy www.nebourat.cz: "Podepisuji, protože zanedbání oprav na historické památce neopravňuje k jejímu zboření. Co takhle zbourat Sydney Harbour Bridge? Nebo snad australská společnost našla jiné řešení a vybudovala (nyní už) dva tunely? Technologie má pomoci k řešení a ne anulovat minulost."
Profesor statiky Václav Rojík popisuje názorně metodu sanace starého mostu, u kterého je třeba zvětšit únosnost o x% : „- v prvním kroku nosník mostu podepřením napřímit, - ve druhém kroku připojit k nosníku nový nosník obdobné geometrie s dimenzí x% stávajícího nosníku, - ve třetím kroku odstranění podpor a získání tak mostní konstrukce schopné přenášet zvětšené nároky o x%, to vše za mostního provozu.“
Povzbudivý je i komentář nestora české architektury profesora Miroslava Masáka: „Připojuji svůj souhlas s obsahem této petice. Pokud nebudou vyčerpány všechny možnosti opravy a zachování původního mostu, nemělo by být o jeho odstranění rozhodováno.“





Zkapacitnění mostu
Co víme o dnešní a plánované kapacitě mostu? Je skutečně úzkým hrdlem bránícím modernizaci pražské železnice? V roce 2022 po něm jezdilo 318 vlaků za den a na špičkové zatížení v roce 2035 se výhledově uvažuje se 480 vlaky. To znamená, že dnes zvládá 318 vlaků průměrně po 9 minutách na jednu kolej a v roce 2035 by to vycházelo pro 480 vlaků na 6 minut na kolej, což jsou intervaly, které jsou např. v Mnichově dnes realitou. Ivan Lejčar, architekt specializující se na pražskou železnici, komentuje potřebnou kapacitu: „Od západu do Prahy optimálně šest kolejí. Dvě na mostě Inteligence převážně pro nákladní dopravu, dvě na Výtoňském mostě převážně pro dálkovou osobní dopravu a dvě v podzemí na železničním diametru pro příměstskou osobní dopravu, tj. Metro-S. Třetí kolej přes Výtoňský most, včetně zastávky Výtoň, by usnadnila provoz městské tangenciální lince Běchovice - Depo Hostivař - Vršovice - Smíchov v souběhu s provozem příměstské dopravy od/do Berouna po dobu, než bude cca v r. 2050 zprovozněn železniční diametr. Potřebnost třetí koleje by měla upřesnit Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha (SP ŽUP), která bude hotová až na podzim 2023. Protože stávající most na Výtoni je opravitelný, stálo by za to tangenciální linku skrze moderní technologie zabezpečení provozu propašovat dvoukolejným mostem z Výtoně na Smíchov.“
Systémové zkapacitnění pražské železnice přece nestojí a nepadá na jedné koleji usnadňující provoz na plánované tangentě S61, která má propojit Vršovice se Smíchovem, a která má mít dle platné Strategie metropolitní železnice špičkový interval 30 minut, tj. cca 20 vlaků za den. Z Vršovic na Smíchov dnes jezdí tramvaj číslo 7 po pohodlných 15ti minutách. Praha není zašpuntovaná železničním mostem, ale především pouhými dvěma kolejemi ve Vinohradském tunelu obsluhujícím směr z levého břehu od Smíchova a malou kapacitou Hlavního nádraží.





Investice
Z hlediska ekonomického porovnání nám zatím chybí finální cena opravy historické nýtované konstrukce. Poměrně dobrým vodítkem ale může být oprava stejného typu a dimenzí nýtovaného Vršovického silničního mostu rovněž od firmy Bratří Prášilů z roku 1913, kdy jeho jeden oblouk v roce 2005 během 7 měsíců opravila TSK ve spolupráci se Skanska za 75 milionů korun. Započítáme-li, že se pod Vyšehradem nejedná o jeden, ale o tři oblouky, a že mostní stavby jsou dnes ve srovnání s rokem 2005 dle Českého statistického úřadu na 160% ceny, dostáváme se k číslu 360 milionů korun. Ano, mohou zde být různé komplikace, na most navazují další konstrukce na obou březích, ale těžko přesáhne celková cena za opravu a obnovu této kulturní památky jednu miliardu korun, což je polovinou z minimálně dvou miliard počítaných na nový trojkolejný most.

Kulturní hodnota obnovy
Ale, prosím, neřešme jen pragmatické technikálie. Železniční most přeci stojí a padá s tím, zda jej jsme schopni vzít jako zapsanou kulturní památku v památkové rezervaci UNESCO za svůj a s láskou a péčí dobrého hospodáře ho zachránit, jak památkový zákon káže. Kulturní hodnota obnovy mostu nespočívá jen v jeho paměťové schopnosti nám a našim dětem navodit atmosféru ocelového města, jak vystřiženého z romantického románu Julese Verna a dokumentující pražskou průmyslovou revoluci na sklonku století páry. Nezbytnou součástí moderní politiky a veřejné správy je i ekologický princip trvalé udržitelnosti a samotná kulturní hodnota obnovy jako takové, kdy věci, které lze zachránit v jejich původní kráse a účelu, ve finále i vskutku fyzicky zachráníme.