Norsko je jednou z mála evropských zemí, kde železniční síť nepokrývá většinu území. Bude se to měnit?

Kromě pokládání pár desítek kilometrů kolejí rovnoběžných s těmi stávajícími okolo největších měst nebyl od r. 1962, kdy byla do města Bodø dostavěna nordlandská dráha, postaven ani metr nové železnice. A to navzdory tomu, že v uvedeném roce byl ustaven za politický cíl, aby byla dráha vedena dále do Narviku. Ovšem dost bylo zejména v posledních letech víceméně vzdušných plánů na rychlodráhy mezi Oslem a Bergenem, Trondheimem a Stavangerem, resp. mezi Stavangerem a Bergenem, a navíc mezi Oslem a švédským Stockholmem a mezi Oslem a Göteborgem. Podle jednoho návrhu by se měla stavět tzv. dráha Y, jež by spojila tři největší města Norska, Oslo, Bergen a Trondheim s uzlem v městečku Fagernes. Také se uvažovalo o nové trati, tzv. Ringeriksbanen, mezi Oslem a nedalekým městem Hønefoss, či o nové trati, tzv. Grenlandsbanen, jež by vedla blíže hustěji obydlenému pobřeží mezi městem Porsgrunnem a nedaleko město Risør by se napojila na stávající dráhu Sørlandsbanen.

Nápad stavět severonorskou dráhu pochází z druhé poloviny 19. stol. a již v r. 1908 bylo rozhodnuto dráhu stavět a byla určena trasa, přesto k samotné stavbě dosud nedošlo. Od té doby se měnily plány podob, byly zamítány parlamentem a jednotlivými stranami a poté znovu oprašovány. Stavba zůstala důležitým požadavkem a symbolem mnoha lidí pro uznávání toho, že jsou také součástí země a jejich hlasy mají být slyšeny.

Pomyslíme-li na dřinu s nesrovnatelně jednodušším vybavením na stavbách před více než sto lety, při mnohem pomalejších pokrocích za den, pak je pošetilé kolem dokola tvrdit, že by bylo tak těžké stávající dráhu prodloužit. Servernímu Norsku dosud scházeli politici, jež by projektování a stavbu prosadili. Pro ministry dopravy dlouho bývávalo příznačné, že prosazovali projekty spíše v těch regionech, odkud sami pocházeli.

Aby prohlásili celou věc za mrtvou patrně bylo pro odpůrce veledůležité náklady co nejvíce nafouknout. Přitom se nepočítá zisky, či schodky plynoucí z užívání silnic a podle některých by totéž mělo platit i o železnici. Spíše by se snad mělo vyčíslit kolik to stojí (severní) Norsko dráhu nemít. Stávající železnice nebyly před stavbou předmětem studií a výpočtů rentability. Dnes politici rádi vyzdvihují vlak jako nejdůležitější dopravní prostředek, pokud jde o «bezemisní společnost». Takto se problematika řeší v severonorských denících.

Podle šetření se šest z deseti dotázaných a dokonce 76 % respondentů ze seveního Norska k projektu staví kladně, zato jen dva z deseti záporně. A to přesto, že Jernbanedirektoratet (Drážní úřad) loni předložil výpočet nákladů možné stavby železnice ze severonorského Fauske přes spoře obydlená území do Tromsø, podle níž s čistou ztrátou ve výši mezi 46 a 109 miliardami norských korun nebude stavba národně-hospodářsky rentabilní, a tak se Norové přou o tom, zda by taková dráha byla nákladnější, než užitečná.

Nerentabilní projekty i takové, jež skončí velikým schodkem se najdou i na jihu Norska, přesto jsou uskutečňovány. Příští rok se budou v Norsku konat parlamentní volby a otázka stavby severonorské dráhy se může stát jedním z námětů voleb, a ještě předtím by se parlament mohl zabývat revidovaným národním dopravním plánem. V parlamentu ovšem ostatní strany drtivou většinou hlasovali proti návrhu stran Sosialistisk Venstreparti (Socialistické strany) a Fremskrittspartiet (Pokrokové strany) na provedení severonorské železnice. Představitelé první z navrhujících stran debakl nazvali historickou zradou zejména sociálně demokratické Arbeidepartiet, tedy Dělnické strany, jež je stále stranou s největším parlamentním zastoupením, a neberou prý tuto část Norska vážně.

Politici a byrokraté se hodně chlubí tím, kolik má Norsko peněz v záloze, ovšem spíše nemají být utráceny na to, aby se tvořily trvalé hodnoty, než aby prostředky zmizely tahem pera. Pro voliče napříč politickým spektrem je stavba dráhy nejen projekt budoucnosti a se svou hlubokou minulostí. Má zemi budovat a sjednotit a zároveň je to projektem životního prostředí, jenž správně jde s dobou.

Zato pro odpůrce je železnice to poslední, co region potřebuje a opětovné vytažení plánů na severonorskou železnici jen pozastaví další důležité projekty, k velké radosti dalším regionům. Budou zásahy do přírody velké? Podle návrhů vedení tras různých variant bude velká potřeba přes padesáti částečně rekordně dlouhých tunelů i složitých mostů přes hluboké fjordy.

Někteří si nedokážou představit, že by se někdo mohl v takovém okamžiku svého života vzdát. Zato někteří další staví silnice a železnice proti sobě a míní, že spíše, než aby lidé ze severu Norska svorně volají po železnici tak volají po lepších a bezpečnějších silnicích a tunelech, hlavně jim jde o hlavní tah, evropskou silnici E6 s možnou eliminací trajektového spojení přes fjord Tysfjorden, což je překážkou hlavně za špatného počasí, kdy bývají trajekty zrušeny.

Ofotská dráha je dnes nejsevernějším kusem železnice Norska a zároveň nejvytíženější, pokud jde o nákladní dopravu a jediným norským úsekem železnic, jenž vždy vykazoval čistý zisk. Je krátká, jen 43 kilometrů, vede z přístavu v Narviku po norsko-švédské hranice, a kromě železné rudy ze Švédska se v stále větší míře po švédských železnicích mezi Oslem a severním norskem přepravuje jiné zboží. Ofotská dráha je, na rozdíl od té nordlandské, elektrifikovaná, a proto šetrnější k životnímu prostředí. Problémem je kapacita. Měly by být dvě rovnoběžné koleje, investice by se prý vrátily dvojnásobně. Ovšem nikdy tomu nedali přednost, jelikož je užitek spíše pro nákladní dopravu.

Potíže s nákladní dopravou po silnicích, její nehodovostí a snaha ze silnic eliminovat více těžce naložených kamionů, hlavně těch přepravujících ryby a další obnovitelné zdroje, a kromě toho potenciál cestovního ruchu mohou učinit stavbu smysluplnou navzdory ohromným nákladům.

Variant možných tras je více a také se dohadují o tom, zda má vést z Fauske až do Kirkenesu, či jen do Tromsø, případně s odbočkou do Harstadu a jestli se má stavět trasa z Kirkenesu do finského Rovaniemi pro propojení s finskou železniční sítí. Z Kirkenesu, brány ke stále více bezledové severské námořní trase do Číny se může stát obřím mezinárodním dopravním uzlem. Pro některé lidi a úřad jako je Bane NOR (obdobu Správy dopravní železniční cesty) je předpokladem stavby severonorské dráhy dohnání mnohaletého zanedbávání a modernizace existující železniční sítě. To pro navýšení kapacity pro větší objemy osob a hlavně nákladu. Ještě jsou na část odjezdů (s výjimkou nočních vlaků) používány soupravy tzv. agenda, přezdívány tramvajemi a porovnávány s nimi.