To by vás v životě nenapadlo: není to každý den, kdy se utratí 36,8 miliard norských korun na železniční úsek, jenž byl postaven proto, aby se cestujícím ušetřilo jedenáct minut času a celkově odlehčilo jednomu z hlavních tahů, než ovšem musel být zbrusu nový úsek uzavřen již po devíti dnech.

Je to tak, vlaky na více než měsíc, možná i déle, uvidíme (možná udělají lépe, neupřesní-li v jakém to bude roce), zastavil požár v rozvodné stanici, ovšem v průběhu osudného týdne vlakům několikrát překážely rozmary počasí. Inu, na dobu neurčitou cestujícím tedy nezbývá, než aby si zvykli na méně odjezdů a mnoho zrušených spojů především ve špičkách. Těch málo vlaků, jež přece jen pojedou, budou vedeny odklonem po starých kolejích, jež nevedou tunelem. V závěru bude kapacita snížená na menší, než byla před tím, než byl nový úsek otevřen, jak uvádí www.nrk.no.

K tomu je třeba počítat se zpožděními. Některým Norům se kvůli železničním debaklům, jež nejsou žádnými novinkami (jen za loňský rok měly norské osobní i nákladní vlaky celkem 40000 minut zpoždění), natolik přitížilo, že se rozhodli vyměnit trvalé bydliště za kancelář, o čem píše mimo jiné deník Østlandets Blad, příp. přespávat po hotelech. Další přešli navzdory skokově zdražujícímu mýtnému (Oslo je městem ohrazeným platebními branami) a ubývajícím a předraženým místům na parkování k osobním autům. Navzdory siláckým-propagandistickým řečem o souladu mezi všemi a zeleném přerodu v bezemisní, udržitelnou společnost, zvítězí opět a zas auto, v němž vidí jistější budoucnost. Není nad přepravu ve vlastním tempu ode dveří ke dveřím. Elektrické trajekty se v Norsku přestaví v dieselové, a tak celkově se táhne na zpátečkou. Mstí se technokratická politika určující, jak mají lidé v budoucnu žít, a ideálně více než dnes pohromadě v tzv. chytrých městech, jak se píše na www.tu.no.

Drážní projekt Follobanen mezi hlavním městem Oslem a s ním takřka srostlým městečkem Ski byl započat v r. 2010 a sestává z dvacetikiliometrového a tím pádem nejdelšího železničního tunelu na Severu, protáhl se několika odklady i několikerým nedodržením původního rozpočtu. Cestujícím byl slibován nový každodenní život na cestách po kolejích bez zpoždění a rušení spojů. Úsek byl otevřen za královské účasti pod dohledem socialistického ministra a starostů tří okresů, jimiž úsek vede. Šíří se o tom www.nettavisen.no.

Pro daňové poplatníky je nepochopitelné a zcela nepřijatelné, že takový projekt není od prvopočátků naprosto, ale naprosto bezproblémový. Vyčítá se diletantství i to, že prý byl použit ještě neověřený světový unikát. Nikdo přece nezahájí plný provoz na natolik okázale probíraném a vychvalovaném úseku dříve, než se veškeré (v tomto případě se jednalo o technologicky zbrusu nové) systémy vyzkouší při plné zátěži a ověří se, dejme tomu, to, že napájení není poddimenzované a že nejsou potíže s uzemněním. Problémy se signalizací, výhybkami, výpadky proudu, přeplněnými soupravami a nutností zbytečně tráveného času čekáním, či přestupováním jsou v okolí Osla pověstné a trvají desítky let. Údajně jde o dědictví trvalého podfinancování infrastruktury a vůbec veřejného majetku, dozvíme se na www.e24.no.

Byli jsme varováni: chystá se odhalení důležitých podrobností vývoje zápletky. Zatím bylo odhaleno třeba to, že jeden z problémů spočívá v dost neslučitelného propojení technického zázemí z meziválečné éry, resp. z padesátých let, s moderní výbavou.

Přesto to není tak úplně zlé. Koneckonců zjevně národně hospodářské ztráty pozdními příchody do práce žádnou úlohu nehrají. I tak se najde plno otrlých škarohlídů-posměváčců a od srdce z toho všeho mají obrovskou legraci. Cestující přece platí ne zcela zanedbatelné částky za služby, jež se dostaví v požadované a očekávané kvalitě odpovídající obecné úrovni země i nákladně financovaného systému a železniční společnost jim bez dalšího odmítá odškodnit. Místo zatraktivnění železniční dopravy si nyní cestující škrtají vlak ze svého seznamu alternativ pro přepravu. Ve srovnání s mnoha dalšími zákoutími Norska je to ale stále v mezích, neboť leckde se do práce a za jinými účely bez větších povyků dojíždí i par hodin, aniž je vůbec nějaká nabídka veřejné dopravy k dispozici.

Kdyby šlo o soukromý podnik, tak by prý bylo bezprostředně propuštěno celé vedení i představenstvo, a to bez uvolněných padáků. Místo navážení se do výtečnosti inženýrů, projektování, přípravných prací a provádění se kritika spíše točí okolo toho, která bývalá vláda nese za selhání větší odpovědnost.

Ta je rozprášená po provozních společnostech, kde již prý nikdo není schopen, aby zodpověděl dotaz, kdo za co odpovídá. Na co má Bane Nor (norská obdoba české Správy železnic) 49 ředitelů s průměrně více než třimilionovými platy a k tomu ještě smečku starající se o styk s veřejnosti? Šetřit se má na všem, nejen na vedení. Proto někteří podezírají, že průšvihy jsou následkem toho, že ve výběrovém řízení vyhrála nejlevnější nabídka, jak typicky od zahraniční společnosti. Lidé neradi vzpomínají na reklamované tunely a mosty postavené mimo jiné čínskými, španělskými a italskými společnostmi s vyslanými pracovníky bez pořádných jazykových znalostí a tedy neschopných se domluvit, přičemž některé firmy zkrachovaly v průběhu prací, čímž se dotyčné projekty prodražily ještě více.

Našlo by se více případů, kdy kompetence a kvalita prohrála boj s byrokracií a financemi. Během stavby nedalekého tunelu Romerikstunnelen zlověstně klesla hladina vody v jednom z větších jezer u Osla. Ještě křiklavější příklad ale najdeme v tunelu Oslofjordtunnelen, jenž vede pod oselským fjordem a který byl/je v některých obdobích častěji uzavřen než otevřen.

Jenže za 36,8 miliard norských korun toho v drahém Norsku moc nedostanete. A dojde-li k něčemu takovému, jako v tomto případě, tak najdete dotyčného ministra na schůzi, kde má podat nějaké vyjádření, jež má vyústit ve výbor, jenž se svolá, aby přezkoumal nutnost schůze.

Proč raději nerozdají cestujícím drezíny, jak navrhuje jeden dotčený Nor? Vždyť množství oxidu uhličitého ušetřeného těžce dýchajícími cestujícími beroucími vše sportovně a pohybujícími madly nahoru a dolů by mohlo časem dohromady vyvážet za kvóty, na nichž se Norsko domluvilo a za něž draze platí? Případně by mělo být proveditelné vyasfaltovat dno tunelu, aby se udělala cyklostezka. Další připouštěná možnost je zazdít oba vchody tunelu, čímž vznikne zaručeně největší a nejdražší úkryt světa.

Gøril Elisabeth Onarheimová, bývalá zaměstnankyně Bane Noru, tvrdí v diskusi na sociálních sítích, že pokulhává řízení, interní kontrola, kompetence plánování a projektování, bezpečnost, stavební odbornost atd. a nikdo na ministerstvu ani na odboru spojů s tím nic nedělá, a to asi proto, že se u nich vyskytují tytéž problémy, jež se s plynoucím časem prohlubují. Ve špatném a samolibém systému konjunktura nehrozí, spíše naopak. A ve společnosti, kde za nic takového nehrozí následky, je cesta k všeobecné apatii již krátká.