Server z dopravy se podíval na další evoluci vládního plánu, jak utratit, pardon, vlastně investovat, skoro 200 miliard korun z Fondu obnovy EU (RRF). Pro připomenutí, má se jednat o efektivní, smysluplné investice, které směřují zejména do oblasti ochrany klimatu a digitalizace. A které též podpoří oživení ekonomiky.

Dle informací serveru směřuje do dopravy něco přes 10 % celkové částky, tedy 22 miliard. A titulek zní dobře: Udržitelná a bezpečná doprava. Skvěle zní také jasná priorita železnice, a to elektrifikované. Je dobře, že si stát uvědomuje důležitý fakt: tedy, že vozidla poháněná elektřinou jsou energeticky řádově efektivnější než ty spalující fosilní paliva. Zároveň, hromadná doprava po kolejích je efektivnější (při podobném vytížení) než autobusy (i kdyby byly elektrické) a samozřejmě víc než auta (jakákoliv). Takže, až potud jde o dobré zprávy.

Když se ale ve čtení posuneme dál, obrázek se zhoršuje.

Téměř miliarda má směřovat do „nových technologií a digitalizace“ na železnici. Tedy, pravděpodobně z unijních peněz zaplatíme něco málo zabezpečení (bez peněz Unie bychom tratě nezabezpečili?) a pod dalšími hezky znějícími slovy budou, tipuji, zabezpečovače ETSC, kterým musíme naše vlaky na hlavních tazích vybavit tak či onak. Nelze se zbavit dojmu, že zde za unijní peníze pořídíme to, co jsme měli platit „ze svého“ a tedy, že využití RRF nijak výkon naši ekonomiky nepodpoří (což je jeho cíl).

Další velký balík (6,7 miliardy) bude použit na elektrifikaci železnice. Kde, to autoři neví, jen ví, že Správa železnic (SŽ) něco vymyslí. Jinými slovy, dráty budeme natahovat tam, kde to v daném časovém úseku (do roku 2023 zahájení) půjde a ne tam, kde to zásadně pomůže kvalitě dopravy a snížení emisí. Zda tedy unijní miliardy přinesou podstatný posun, například zásadní a rychlý upgrade vytížené trati, elektrifikaci a posílení dopravy u velkých měst nebo něco podobného, viditelného, můžeme jen hádat. Stejně tak, jako jakým způsobem hodlá vláda lidi z aut a autobusů do vlaků dostat (o čemž je v textu řeč).

Ještě vágněji zní cíl využití dalších 10,1 miliard na dokončování železniční sítě. Vzhledem k tomu, že se pod to vejde i „energetická úspora staničních budov“, zřejmě SŽ zateplí spoustu objektů (třeba i bez ohledu na to, zda je bude využívat) a z peněz EU zaplatí některé stavby, které již startují (tomu napovídá skutečnost, že některé projekty mají odstartovat již letos). Samozřejmě, vysokorychlostní železnice, která se má údajně stavět po roce 2025, se to nedotkne.

Další položka, bez určení objemu peněz, bude použita na protihluková opatření u silnic a železnic. Kvůli něčemu takovému se opravdu politický boj o vznik RRF věru nesvedl. A pokud se nás třeba němečtí politici (Německo je největší plátce do rozpočtu EU) zeptají, na co jsme „jejich“ unijní miliardy použili, a my ukážeme postupně chátrající betonové (neb tak to děláme) protihlukové stěny, asi to jejich ochotu bojovat za to, aby část „německých peněz“ pomáhala chudším zemím, nepodpoří.

Pravda ale je, že aspoň směr investic, tedy do železnice a elektřiny, je zde správný. A lze jen doufat, že se v šuplíku možných investic u SŽ, nebo jinde, najdou opravdu smysluplné položky a že o tom, kam půjdou miliardy korun nerozhodne to, kde již stát získal stavební povolení. Vzhledem k absenci jakýchkoliv informací o tom, kam peníze přesně půjdou, přinese odpověď pouze čas.

Podobně, i když z věcného pohledu zcela jiným způsobem, kulhá i další část zvaná „čistá mobilita“. Ta totiž naopak překypuje detaily, ale zcela chybí vyjádření toho, co naplnění plánu přinese.

Dle mého názoru neexistuje logika, která umí vysvětlit podporu nákupu 36 vodíkových aut na 3 roky (spolu se stavbou 5 plniček, každá za desítky milionů korun), jedná se o absurdně drahý špás, bez přidané hodnoty. Toto jistě vodíkovou osobní mobilitu, která trpí nejen vysokými náklady ale i dalšími problémy, u nás nerozjede. Myšlenka, že uvedené pomůže dekarbonizovat naši osobní dopravu, mi proto opravdu uniká. Navíc, pokud nebudou plničky využívat i klimaticky příznivě vyrobený vodík, bude výsledek naplnění tohoto plánu poněkud nesmyslný.

Stejně těžko hledám důvod, proč chce stát dotovat právě 3 082 elektromobilů v dalších 3 letech (v Evropě by se letos mělo prodat přes 1 milion bateriových elektroaut (BEV), tedy zhruba podobné množství, jaké se prodá v Unii za 1 den). Třetina má jít pro stát a jeho složky a zbytek pro podnikatele, kteří se dočkají též elektrokol - aspoň, že cargo elektrokol se bude dotovat rovný tisíc (jsem zvědav, kdo a jak získá možnost jim do pedálů šlapat). Opět, přínos pro rozvoj čisté mobility je minimální, což má i další důsledky.

Ty lze najít u položky infrastruktury pro čistou dopravu. Přes 2 miliardy půjde na 1 700 veřejných nabíječek pro BEV (i tak bude počet nabíjecích bodů u nás násobně nižší než je třeba dnes v Rakousku) a zmíněných 5 plniček pro vodíková auta. Navržená dotace zhruba milion korun na stanici odpovídá, dle dostupných údajů, ceně rychlé (ne ultrarychlé) dobíjecí stanice, takže podpora bude zřejmě velkorysá a otázka tak bude, kdo a jak ji získá. Mimochodem, právě malý počet BEV (kvůli prakticky nulové podpoře státu) bude nejen komplikovat snižování emisí v dopravě (které nyní „početně“ méně již fakticky zajišťuje vysoce sporné využívání biopaliv první generace), ale promítne se i do nízkého výnosu investic do infrastruktury. Tedy tím vyšší budou třeba dotace, aby je někdo postavil. To zjevně autorům uniká.

Pozoruhodnější je ale přesně 835 dobíjecích stanic pro obce, kraje a státní orgány. Pokud služební auta budou u dobíječek přes noc, nebo alespoň několik hodin, lze nabití baterií zajistit velmi levnou nabíječkou na střídavý proud (11 kWh) v ceně kolem 20 000 korun (která nevyžaduje složité připojení). Průměrná výše dotace 240 tisíc pak vypadá ne zrovna logicky. Myšlenka, že by stát ve svých garážích masivně instaloval rychlé stejnosměrné nabíječky pro pár aut (a k nim kupoval i nutný příkon), zní absurdně.

Představa, že tímto způsobem stát „nakopne“ elektromobilitu zní naivně. A cílem je tedy spíše „politicky korektně“ spálit unijní miliardy než dosáhnout opravdového, velkého kroku vpřed nebo alespoň jasně a viditelně podpořit oživení ekonomiky.

Nicméně, snaha se cení, a aspoň „rozumný obecný rámec“, který místy míří k čisté dopravě, je něco, co lze pochválit. Bohužel. O efektivitě programů rozhodnou konkrétní investice a míra jejich podpory. A zde bude hlavní úskalí. Zkušenosti s tímto jsou totiž u nás tristní, a spousty ze stovek miliard, které naší zemi Unie poskytla, jsme trestuhodně promrhali.

Pohled do dokumentu totiž rychle ukáže, že kapitoly obsahují dlouhá slohová cvičení, zjevně převzatá z dalších desítek existujících dokumentů, které o konkrétním využití peněz říkají jen velmi málo. Takže děláme to, jako vždy. A jak jednou správně uvedl sovětský vůdce, když to děláme jako vždy, dopadne to jako vždy. A tedy ne dobře. A to je obrovská škoda.