„Zklidnění severojižní magistrály, propojení Národního Muzea a Václavského náměstí pěší zónou a zavedení dopravy na magistrále pod zem je relikt minulosti, na který Praha stejně nemá peníze. Je to z architektonického, dopravního i finančního hlediska nesmyslné“ (Tomáš Hudeček, právě čerstvě zvolený primátor hlavního města Prahy).

Přiznám se, že když jsem si přečetl jeden z prvních výroků novopečeného pražského primátora Hudečka, tak mne zamrazilo v zádech a nevěřil jsem vlastním očím. Jedním škrtem pera „olomouckého odborníka na územní rozvoj české metropole“ jsme se dozvěděli o „pohřbu“ pro Prahu jednoho z nejvýznamnějších infrastrukturních urbanistických projektů posledních dvaceti let. Stojí za to si proto připomenout, co je severojižní magistrála, kdy a proč vznikla, jakou má dnes v Praze funkci a jaké jsou její největší problémy. Potom snad bude možné se na rozhodnutí Tomáše Hudečka podívat v poněkud kritičtějším světle.

I. V čem je problém?
Hlavní město Praha je nezpochybnitelně z architektonického i historického hlediska jednou z nejvýznamnějších světových metropolí. Historické jádro města pak představuje největší památkovou rezervaci UNESCO na světě. O to závažnější je fakt, že po hranici této památkové rezervace vede jedna z nejfrekventovanějších dopravních tepen města s přepravními objemy více než 100 tisíc automobilů denně a že v podstatě každý automobilový návštěvník Prahy je přímo vtažen dopravním systémem do centrální části města. Zde logicky způsobuje dramatické škody na dopravní obslužnosti území (permanentní zácpy) i celkové kvalitě života v metropoli (neúměrné emise hluku, zplodin a vibrací zamořující celé přilehlé území Prahy 1, 2 a 3). Zvláště pak úsek magistrály v centrální oblasti Národního muzea se stal jedním z dopravně a urbanisticky nejproblematičtějších míst v celé České republice. Stávající povrchové vedení magistrál tvoří bariéru oddělující území Vinohrad od Václavského náměstí a historického centra Prahy a z historické budovy Národního muzea (právě rekonstruovaného) činí malý ostrůvek uprostřed dopravních tepen.

II. Historie
Horní část Václavského náměstí je od historických dob místem mimořádně významným i s ohledem na dopravní zatížení, a to především díky jedné z městských bran a pozdějšímu napojení na pražské předměstí Královských Vinohrad. Současný stav je urbanisticky definován historickým vývojem jižního hradebního opevnění Královského města pražského a stavbou významných městských budov, jako je Národní muzeum, Státní opera nebo nádraží Františka Josefa (dnešní Hlavní nádraží). Až ve 30. letech 20. století se v Praze začal projevovat rozvoj automobilizmu. Po válce se počítalo s rozsáhlými asanacemi tohoto území ve prospěch automobilové dopravy, ale ke skutečným změnám došlo až v souvislosti s výstavbou trasy C pražského metra v 70. letech minulého století a výstavbou právě Severojižní magistrály v podobě, jak ji známe dnes. Tento současný stav je pozůstatkem dobového řešení systému nadřazené komunikační sítě v Praze zvaného ZÁKOS (základní komunikační systém). Vznikl v urbanistických konceptech šedesátých let a jako tzv. „roštový systém“ počítal se třemi souběžnými komunikacemi v severojižním směru a dvěma ve směru východozápadním. Byl schválen Národním výborem hl. m. Prahy a 4. prosince 1974 vládou České socialistické republiky. Z celého velkolepého socialistického plánu naštěstí „zbyla“ pouze Severojižní magistrála. Byla zprovozněna postupně – v roce 1973 byl otevřen Nuselský most, v roce 1978 Hlávkův most a po dvou letech pak i Most barikádníků.

III. Současnost
Celá, pro historické centrum Prahy zničující, koncepce ZÁKOSu byla přehodnocena až na začátku  devadesátých let 20. století. Nově schválený Územní plán Prahy jej v roce 1996 nejprve přejmenoval na HUS (hlavní uliční skelet) a odstranil z něj nejničivější záměry stavby tzv. „Žižkovské radiály“ (od dálnice D 11 až po křižovatku Bulhar) a „Veleslavínské radiály“ (namísto současné Evropské, či spíše Buštěhradské železniční dráhy). Následně Zastupitelstvo hlavního města Prahy schválilo nový koncept nadřazeného dopravního skeletu Prahy zahrnujícího systém vnějšího, převážně tranzitního okruhu (PO - Pražský okruh) a vnitřního okruhu (MO - Městský okruh) a sedmi radiálních komunikací. Logickým cílem nového řešení bylo vyvést tranzitní dopravu mimo území hlavního města a zároveň tunelovým komplexem ochránit historické centrum Prahy – Pražskou památkovou rezervaci i hustě osídlené rezidenční zóny Prahy 1,2,3,4,5,6 a 7, kde dnes žije 300 tisíc obyvatel města.
Severojižní magistrála nám dnes skutečně „zbyla“ po původním socialistickém plánování. Úsek u Národního muzea se postupem let stal jedním z nejproblematičtějších dopravních míst v samotném srdci Prahy. Magistrála v tomto prostoru výrazně degraduje městské prostředí, zhoršuje jeho obyvatelnost, rekreační potenciál přilehlých parkových ploch a ponižuje městský význam tohoto místa. Nezanedbatelným důsledkem tohoto stavu je nízká atraktivita okolí Národního muzea pro užívání a rozvíjení městotvorných funkcí. Život města a městské funkce zde fakticky stagnují. Abychom nebyli nespravedliví, za jednoznačný přínos Severojižní magistrály lze považovat to, že díky jejímu vybudování nebylo dopravou zničeno vlastní historické centrum Prahy.
Problematika negativního vlivu magistrály se však netýká pouze prostoru kolem Národního muzea, ale i dalších oblastí. Nadále je zcela nepřijatelný dopad dopravní zátěže v ulicích Legerova a Sokolská nebo vedení magistrály na mostní konstrukci přes území Prahy 1, od Bulhara po Těšnov. Nové ohleduplnější možnosti vedení dopravy je třeba hledat i v Holešovicích nebo na Pankráci. Všechny tyto důvody vedou již řadu let dopravní odborníky a urbanisty k hledání nové koncepce funkce této dopravní tepny. Zásadním počinem se stala odborná studie vypracovaná pro Útvar rozvoje hlavního města Prahy v roce 2008 a následně pro jednání Zastupitelstva hlavního města Prahy a vlády České republiky. Náplní projektových prací týmů odborníků – architektů, urbanistů, dopravních expertů bylo nalezení nejvýhodnějšího dopravně-urbanistického řešení. Studie měla především následující cíle:
snížit počty průběžných jízdních pruhů v ulici Legerova a Sokolská/Mezibranská na 2x2 (dva v jednom směru);
umožnit propojení tramvajové trati z ulice Vinohradské a Bělehradské na Václavské náměstí;
zajistit snadnou pěší komunikaci v oblasti Muzea s přímou vazbou z Vinohradské ulice do stanic metra Muzeum A, C;
zajistit přímé pěší propojení od budov Národního muzea na Václavské náměstí;
zklidnění dopravy v dané oblasti a snížení atraktivity pro průjezdnou dopravu tak, aby nedošlo k přesunu dopravy do bezprostředně souvisejících souběžných ulic (přesun průjezdné dopravy na nadřazenou síť hlavních komunikací v Praze – Městský okruh a radiály);
respektování komunikačního propojení pro návštěvníky Národního muzea mezi starou a novou budovou;
zajištění dostatečné obsluhy území především v prostoru na západní straně Severojižní magistrály s vazbou na ostatní uliční síť a připravované podzemní garáže;
zvýšení podílu městské zeleně v území;
snížení negativních dopadů z dopravního přetížení celého území.

IV. Technické řešení – v centru města auta pouze pod zem…
Stavebně-technické řešení představuje hloubený tunelový komplex schválený v záměru českou vládou i Zastupitelstvem hlavního města Prahy. Délka tunelových úseků je 483,5 m spodní tubus a 299,3 m horní tubus. Patrové uspořádání umožňuje rozsáhlejší zakrytí komunikace, vytváří menší prostorový zásah do území, minimalizuje rozsah dopravních křižovatek a přináší obecně vhodnější začlenění trasy do morfologie území.

V. Budoucnost
Navržené tunelové řešení zklidnění magistrály v Praze umožňuje v nejširší míře splnit někdy i částečně protichůdné požadavky na humanizaci této tepny při zachování dopravní propustnosti a zároveň zlepšení místní obslužnosti území. Řešení umožňuje rehabilitovat okolí Národního muzea, tj. zklidnit prostor před a za muzeem i zlepšit životní prostředí přilehlého území města, zejména navazujícího úseku Wilsonovy ulice, Mezibranské ulice a Čelakovského sadů.
K vlastní realizaci zklidnění Severojižní magistrály může být přistoupeno až po kompletním zprovoznění západní poloviny Městského okruhu, tedy po dokončení a zprovoznění tunelového komplexu Blanka. Západní část Městského okruhu vytvoří alternativní trasu pro hlavní dopravní tah městem v severojižním směru. Celý dokončený Městský okruh vytvoří ochrannou objízdnou komunikaci širšího centra města, takže bude možné významně omezit průjezdnou dopravu centrem, tedy i po stávající Severojižní magistrále.
Projekční příprava a následná realizace zklidnění Severojižní magistrály je koordinována i s dalšími významnými záměry v jejím okolí, jako jsou rekonstrukce obou budov Národního muzea včetně vytvoření podzemní propojovací komunikace, dále úprava Václavského náměstí s realizací podzemních garáží pod náměstím, rekonstrukce a modernizace železniční stanice Praha hlavní nádraží a realizace železničního vedení pražského diametru, v neposlední řadě i s rekonstrukcí Vrchlického sadů a s dostavbou v prostoru před portálem Vinohradských tunelů. Předpokládané investiční náklady dosáhnou cca 2,0 – 2,5 mld. Kč, délka výstavby by neměla přesáhnout dva roky.

VI. Závěr a ponaučení
Svým rozsahem, dopady a vazbami na další významné investice se jedná o zásadní počin v modernizaci a humanizaci celé centrální části Prahy. I z těchto důvodů bylo proto v roce 2008 podepsáno Memorandum o vzájemné spolupráci a podpoře zklidnění Severojižní magistrály mezi vládou České republiky a vedením hlavního města Prahy.
Výrok pana primátora Tomáše Hudečka svědčí o několika skutečnostech:
1. Budoucnost Prahy a její schopnost „přežít“ ho příliš nezajímá.
2. Urbanismu a dopravní infrastruktuře nerozumí.
3. K historii nemá žádnou úctu.
4. Širší vnímání života města ve složitosti svých vztahů a funkcí mu uniká.
5. „Znalé soudy“ činí sice se sympatickou bezprostředností, ale ta je akceptovatelná z manažerského hlediska možná v případě řízení malé vesnice, ale nikoliv tak složitého organismu, jakým je hlavní město Praha.
6. Výroky činí, aniž by se poradil s odborníky. Jinými slovy, jeho „ego“ a sebevědomí je nejspíše příliš veliké. A to je pro řízení metropole nebezpečné.
7. Neexistují zdravé zpětnovazebné mechanismy uvnitř současného vedení Prahy, které by takový výrok či rozhodnutí včas zabrzdily.
8. Tomáš Hudeček není vizionář a neumí ani myslet na několik let dopředu. Je sice realitou, že v současné době Česká republika a s ní i Praha prochází vleklou ekonomickou krizí, ale z ní se při předpokládaném cyklickém vývoji evropské ekonomiky jednou dostane a pak přijde opět čas na významné infrastrukturní investice. Pro takový případ naší šťastné budoucnosti je třeba mít projekty připravené. Vedení Prahy včetně pana Hudečka nezrealizovalo žádný významný infrastrukturní projekt za celé 3 roky svého vládnutí. Co hůře, dokonce ani jediný projektově nepřipravilo.

Rád bych věřil tomu, že to vše se změní. Politika nemůže být redukována pouze a jenom na prázdné populistické výroky, které se líbí novinářům. Přeji proto ve změně myšlení a také konání při správě pražské metropole nové radě města a panu primátorovi hodně úspěchů.