Tohle je příběh o tom, jak kdosi na úřadě ve městě bez nejmenší znalostí dopadů na tom kterém místě přišel na to, jak škrtat hlava nehlava.

Pro velkou skupinu obyvatel Norska jsou trajektové linky či expresní lodě jejich silnice. Rušením spojů, které existují třeba i více než sto let, se nedosáhne ničeho. Spoje se ruší často bez odůvodnění, bez přemýšlení o následcích, bez analýzy situace. Výsledkem je frustrace a další hřebík do rakve nejedné malé osady.

Jsou případy, kdy se vynechávaly zastávky, ačkoliv loď plula/pluje na lince a míjí přístav třeba o sto metrů. Je podivné, že linka je časově tak omezená, že nestíhá přibírat cestující. Není to náhodou tak, že lodě plují a autobusy a vlaky jezdí právě kvůli nim? Co se stane, pokud větší počet cestujících či nákladu, případně nepříznivé počasí onen dopravní prostředek zdrží?

Úbytek zastávek znamená méně cestujících a ztrátu příjmů z prodeje jízdenek. Je jednodušší a levnější jet na víkendové pobyty do ciziny než trávit čas na venkově ve vlastní zemi. Pokud se dostatečně zvednou ceny, pak statistiky ukážou, že některé linky nejsou potřeba a je možné je na tomto základě zrušit. Lidé se však do malých osad stěhovali mimo jiné i kvůli dostupnosti veřejné dopravy, například té lodní, a další o tom uvažovali či uvažují.

Norské regiony jsou souhrnem mnoha osad. Přispívají většinou daleko více než města k příjmům z vývozu ryb a rybích výrobků i dalších produktů. Proto provokují rozsáhlá a omílaná tvrzení o tom, jak velké hodnoty vytvářejí lidé na venkově. Přesto se nabídka toho mála, co zbylo z veřejné dopravy, ruší. Mají-li tyto oblasti i nadále vytvářet hodnoty, tak se k tomu musí vytvořit vhodné podmínky.

Žijí-li lidé na ostrovech, pak je přeprava lodí jediným způsobem, jak se dostávat do středisek k práci, za nákupy, k lékaři, za kulturou. Pracovat v hustěji osídlené oblasti a žít v méně hustě osídlené oblasti je právo, na které lidé mají nárok. Podobně jako nabídka předvídatelných dopravních spojů. A ne, že za několik měsíců nevíte, jestli bude loď či autobus od příští zimy plout, resp. jezdit, či ne. Výběrové řízení probíhá každý čtvrtý rok.

Existence mnoha firem, obchodů nebo také třeba škol je škrty ohrožena neustále. Jako kdyby lidé kvůli zpožděním z důvodu proměnlivého počasí neměli jeho rozmarů i tak dost. Změny příjezdů a odjezdů se dotknou pracovního dne. Ujídají z něj a rozhodí ho. Lidé tak časem dají výpověď a najdou si jinou práci, pokud je to vůbec možné. Také chataři na mnoha místech přispívají k přežití lodní dopravy a dojížděním i k obratu místního krámku či firmy. A jak si můžete objednat třeba řemeslníky, pokud nemají, jak se k vám dostat, než vlastní či vypůjčenou lodí?

Odříznutí takových míst znamená ztracené možnosti pro ty, jež několik generací investují do majetku, ke kterému se najednou nemají jak dostat. Mají i nadále majitelé takových nemovitostí platit daň z nemovitostí, přestože se hodnoty jejich nemovitostí snižují rušením spojů? Musí, a to i tehdy, není-li dostupná jediná komunální služba.

Na mnoha místech je cestování lodí rychlejší než autem či autobusem, kdy se mnohdy musí několikrát přestupovat. Do četných míst se lze dostat jedině po moři. Smyslem lodní dopravy podél pobřeží a mezi pevninou a ostrovy je nepochybně zastavovat tam, kde žijí lidé, aby jim byla poskytnuta přijatelná dopravní obslužnost

Existují osady, kde se musí veškerá opatření jako např. stavba či oprava mola provádět bezplatně dobrovolníky. Objevily s dokonce i případy, kdy místní lidé bezplatně odváděli práci průvodčího, aby se jejich dosud kladně vyvíjející a rostoucí osada dál rozvíjela. Byli i nadšenci, kteří ku prospěchu všech uživatelů odklízeli z přístavů sníh, prováděli posyp, starali se o vyhřívané čekárny atd.

Některé přístavy jsou soukromé, další patří krajům. Kraje si přejí z úsporných důvodů více užívat vlastní přístavy, aby za užívání nemusely platit soukromým vlastníkům. Kromě toho se kraje budou snažit v budoucnosti pokud možno nevyužívat služeb externího personálu přístavů. Jedná se o dispečery, kteří přijímají/vyzvedávají/přesouvají/uskladňují zboží a další náklady pomoci zdvihacího zařízení. Vynechávání mnoha přístavů ve snaze ušetřit může mít dalekosáhlé dopady pro běžné cestující i pro příjemce a odesílatele zboží a nákladů jako třeba firmy a zemědělce. Navíc to ukrajuje lidem někdy hlavní, jindy vedlejší příjmy.

Na konference o klimatu, kde se vyzývá, aby lidé jezdili hromadnou dopravou s tím, že je to moderní a k životnímu prostředí šetrné, byly vynaloženy miliardy. To se však těžko realizuje, pokud hromadná doprava, kterou můžete použít, jednoduše neexistuje. A je-li zájem na tom, aby lidé žili také jinde než v městech, ač je to prý ekologicky a pro globální klima nevýhodné, tak je třeba dobře vybudovaná hromadná doprava.

Na mnoha místech se už dostali do situace, kdy nebude co škrtat, protože již stejně jezdí jeden jediný spoj. I to je luxus v době, kdy Norsko sice nikdy nebylo bohatší, ale dopřává si čím dále méně, alespoň pro vlastní obyvatele. Najdou se i celé okresy bez jediného sobotního spoje. To se děje třeba v takovém Steigenu, v okresu v Norsku, kde je největší vzdálenost do nejbližšího města, celých 300 km čili alespoň tři hodiny autem tam i zpět. Ovlivní to zvyky, potřeby, potažmo kvalitu života jako takovou.

Mnozí lidé žijící podél pobřeží snad ještě netuší, že díky výsledku nového výběrového řízení nebude od roku 2021 možné na Hurtigrutě, pobřežním parníku denně plujícím na pravidelné lince Bergen-Kirkenes a zpět, přepravovat auta a také se bude přepravovat mnohem méně nákladu. Společnost, která provozuje tuto dopravu, přestavuje lodě.

Vůle a snaha porozumět venkovu a jeho potřebám, potřebě spojení mezi ním a městy je stále slabší. Lidí tam ale také platí daně a poplatky a čekají za to nějaké to minimum zpět. Proč se vracet stovky let zpět, do dob s mizernými nebo žádnými spoji? To je bohužel jen jeden z paradoxů přebohaté země chudých krajů a okresů, kde se stalo jakýmsi sportem komplikovat lidem mnohdy již dost složitý život, vydávaný na pospas přírodním živlům.