Pokud by bylo v Evropě prodáno 1 milion nových aut na e-palivo za rok (zhruba každé desáté auto), v horizontu 15 let bychom navíc potřebovali přes 3 200 TWh čisté elektřiny. V průměru to odpovídá roční výrobě 13 jaderných elektráren velikosti JE Temelín.


O dnešním sporu o autech

Schválení dohod legislativy, které vzejdou z trialogu (vyjednávání o kompromisu mezi Parlamentem a Radou, za přítomnosti Komise), bývá trochu drama - v Parlamentu skoro vždy - přeci jen, naši vyjednavači (zpravodajové) musí o dohodě přesvědčit většinu ze 700 poslanců - v Radě naopak málokdy. Tam je totiž vyjednávající předsednická země vyzbrojena podrobným mandátem od všech zemí, obvykle přijatým jednomyslně.
V případě dohody o snižování emisí aut (a dodávek) je tomu jinak. Nevíme, kolik zemí svou podporu dohody staré pár měsíců přehodnotilo, ale nejméně jedna velká země byla proti a jedna se zdržela. Protože Rada preferuje maximální shodu, bylo schválení odloženo (je dokonce možné, že by se našla potřebná blokační menšina).

Ve hře je jak poměrně snadno proveditelné "doladění" dohody (třeba formou garance Komise ohledně dalších kroků) tak i úvaha, že by se celá legislativa měla "přehodnotit". Zřejmě jde hlavně o otázku "syntetických paliv". Jak jsem opakovaně psal, nezahrnutí možnosti využití paliv, stahujících ze vzduchu CO2 pro provoz spalovacích motorů, je faulem proti technologické neutralitě, ale má to podstatné "ale"....
Protože problém má několik podstatných dimenzí, zkusím je rozebrat všechny:

1. Co Komise neudělala?
Z některých zemí zaznívá, že souhlas s dohodnou je podmíněn tím, že bude předložen (nikoliv schválen, neb to trvá mnoho měsíců někdy i let a není jasné, zda k němu dojde) postup, jak umožnit prodej spalovacích aut pálících výhradně syntetická paliva. A ten Komise nepředložila. Pohled do textu dohody ale ukazuje, že toto není přesné. Text o předložení návrhu je navíc v právně nezávazné části, ale hlavně zní takto:
(11) Following consultation with stakeholders, the Commission will make a proposal for registering after 2035 vehicles running exclusively on CO2 neutral fuels in conformity with Union law, outside the scope of the fleet standards, and in conformity with the Union’s climate-neutrality objective.
Je tedy zřejmé, že návrh má být předložen po schválení dohody, a to po konzultaci se "stakeholders". A to z dobrých důvodů. Z textu dohody vychází, že dnešní stav není "nekonání Komise", ale že jde o to, že silnější text Rada a Parlamant nedohodli (situaci, kdy závěrečný text neobsahuje to, co bylo dohodnuto, si představit neumím a pokud existovala neformální, nepsaná dohoda nad rámec dohodnutého textu, pak jde o postup zcela postrádající transparentnost. Těžko lze pak soudit, zda byla porušena).

2. Role syntetických paliv
Je omyl, že syntetická paliva jsou cesta k levné mobilitě. Nejen proto, že od střední třídy počínaje se ceny bateriových a spalovacích aut srovnávají, a v nákladech na provoz jasně dominují ta bateriová (BEV).
Provoz na syntetická paliva totiž bude hodně nákladný. K vyrobení 1 litru je třeba zhruba 27 kWh (čisté) elektřin. To spolu s nízkou účinností spalovacích motorů (ICEV je fyzikálně vzato teplárna, a ne dopravní prostředek, neb většina energie se mění v teplo) vede k zouflale nízke energetické efektiviě a tedy i vysoké ceně.
Jisté zlepšení v čase asi nelze vyloučit, ale pochybuji že zásadní (nedohledal jsem žádné texty, které by naznačovaly, že výsledek, kombinující ztráty při výrobě vodíku, při jeho transformaci na palivo a ztráty spalovacích motorů, lze zásadně zlepšit). I pokud vezmeme nejlevnější dostupnou elektřinu z obnovitelných zdrojů (OZE), která se před růstem inflace pohybovala kolem 50 dolarů (USD) za MWh, dostaneme se na náklad jen na vstup do výroby e-paliva v úrovní přes 30 korun. A to je jen začátek, pak nastupují náklady na výrobu, dovoz (tak levná energie v Evropě v tomto množství nebude), distribuci a daň. Dnes se u e-fuel mluví o ceně kolem 100 korun (ne-li více), s větší výrobou cena klesne, ale stále to bude mnohem dražší než dnešní "spalovací mobilita". Další, zdánlivě menší trable jsou zajištění dostatečně hustou síť čerpadel (a tedy distribuci), neb vlastníci těchto aut ji budou očekávat, a způsob jak zabránit, aby do těchto aut bylo čerpáno palivo fosilní.

3. Dopad do energetiky
Prodej pár stovek či tisíců speciálních aut na e-palivo nepředstavuje samozřejmě žádný problém (a já bych byl rád, kdyby výjimky pro malosériová a speciální auta, dnes nastavené do roku 2036, zůstaly platné). Něco jiného je úvaha, že by kupříkladu 10% prodejů nových aut po roce 2035 bylo "e-palivových". Dopady na poptávku po čisté elektřině jsou pak obrovské.
Pokud vyjdu vyšel z prodeje 1 milionu nových spalovacích aut (ICEV) ročně po roce 2035 (porovnávám větší auta, se spotřebou 7,5 litru paliva nebo 22 kWh na 100 km), tak k dosažení stejné mobility (předpokládám 15 tisíc km ročně) dojde - již 4 rokem počínaje - k navýšení spotřeby čisté elektřiny o více než 100 TWh za rok (o polovinu více, než spotřebuje naše země). Celkově, za 15 let, se "účet" zastaví na objemu skoro 3 200 TWh elektřiny "splálené" navíc, při průměrné roční hodnotě přes 200 TWh.
To mimochodem představuje spotřebu větší než by ročně vyprodukovalo 13 elektráren jaderné elektrárny Temelín.

4. Dopad do ekonomiky
Tak velké zvýšení poptávky po čísté elektřině by mělo dopad na ekonomiku. Ne náhodou je v zmíněném článku ukládající Komisi předložit návrh odkaz na konzultaci se "stakeholdery". Dostatek levné, čisté elektřiny je zásadní pro přechod průmyslu na udržitelné zdroje energií. Samotné e-palivo je na rozdíl od situace u osobních aut jediná dnes dostupná cesta třeba pro dekarbonizaci letectví.
To, že by vznikla dodatečná, technologicky nikoliv nutná poptávka po nemalém množství e-paliva, by zvýšilo poptávku po vodíku i e palivech (s dopadem do jejich ceny) s dopadem do ceny, či dokonce možnosti, produkce a dostupnosti služeb.

5. Dopad na automobilky
Co se stane v dalších dnech je nejasné. Může se stát, že země brzy naleznou ztracenou shodu nad navrženým textem. A výsledkem bude jen krátké zdržení. Pokud by země chtěly dohodu upravit, nejprve se musí domluvit jak ( zdá se přitom, že pro změny je jen část) a hlavně pak znovu získat podporu většiny Parlamentu. Což nemusí být snadné.
Pokud by dohoda "padla pod stůl" a začínalo se zcela znovu, bude to proces na mnoho měsíců, ne-li let. Mezi tím bude chybět automobilkám vodítko, jaká že to pravidla budou další více než dekádu platit (legislativa navíc zahrnuje úpravu dalších cílů a mechanismus, kterým bude pravidelně prověřována, zda jsme na cestě k plnění určených cílů). Je to nejistota, která bude pro automobilky drahá, neb do hry vstoupí teoreticky možnost pokračovat ve vývoji spalovacích aut či zpomalení trajektorie růstu podílu BEV na prodejích.
A mimochodem, výsledkem nedohody na ukončení prodeje spalovacích aut bude zřejmě požadavek na zpřísnění navrhované směrnice Euro 7, proti které část průmyslu protestuje. To, že do ní Komise nevložila celkové snížení některých limitů pro zdraví nebezpečných Nox, vycházelo z předpokladu, že spalovacích aut bude na trhu prodáno již jen poměrně málo.

6. Dopad na klima
Náhrada "čistých bateriových” aut za "čístá spalovací" nemá zdánlivě dopad na naše cíle snížít emise skleníkových plynů. Ale v unijní strategii (stejně jako v těch, co mají další země) je vše spojené se vším. Všechny sektory musí emise výrazně snížit, a aby se to povedlo, musí mít k dispozici technologie, zdroje a čistou energii, kterou nahradí tu špinavou (z pohledu skleníkových plynů). Výrazné, a nikoli nezbytné navýšení spotřeby na vodíku založených paliv v sektoru dopravy, povede k nižší dostupnosti čisté energie jinde. A to v podobě čisté elektřiny (která musí nahrazovat "špinavou"), vodíku či e-paliva, jak je popsáno výše.
Proto jsem přesvědčen, že jiné než spíše symbolické otevření tohoto sektoru je zásadní krok k tomu, abychom nebyli sto cíle dosáhnou nebo jejich dosažení notně prodražili.