V souvislosti s nádražím Praha-Bubny jsem se před dvěma lety dopustila jedné z nejpošetilejších akcí ve svém životě. Sebrala jsem doma hliníkové skládací schůdky a odjela metrem na stanici Vltavská.

V Argentinské ulici v Holešovicích jsem pak v intervalu třicet až padesáti metrů vždy postavila schůdky k ohradě neprodyšně zakrývající očím chodců pohled do nádražního areálu a z nejvyššího stupně nahlížela zvědavě dovnitř. Šoféři za volanty svých aut na frekventované komunikaci po mně překvapeně pokukovali a já sama se podivovala, co mne vybudilo k tak nonkonformnímu chování na veřejném prostranství. Je to ale prosté, chtěla jsem alespoň jednou v životě, poprvé a nejspíš i naposled, zahlédnout na vlastní oči několik legendárních drážních budov, které byly v roce 2004 povýšeny na kulturní památku, ale v roce 2008 opět degradovány na bezcenné stavby, a teď odevzdaně, opuštěny a nikým nepozorovány, protože, co oči nevidí, to srdce neželí, očekávají naplnění svého osudu již zpečetěného demoličním výměrem.



Autor tohoto snímku měl lepší nadhled, než umožnily obyčejné hliníkové schůdky. Pohled od Argentinské ulice k jihozápadu přes část areálu drážních budov bývalé Společnosti státní dráhy (StEG). Foto Lukáš Beran, VCPD, 2010

Nádraží Praha-Bubny vzniklo jako dvojnádraží Buštěhradské dráhy na trati od Kladna a Společnosti státní dráhy od Kralup po roce 1868. Obě trasy jsou stále v provozu, při jižním konci nádraží se spojují, aby ruku v ruce překonaly Vltavu po Negrelliho viaduktu, a pak obloukem téměř triumfálním šťastně dosáhly svého cíle na Masarykově nádraží. Řady odstavných kolejí, skladové haly, celnici, remízy, rozlehlé železniční dílny, kde se skoro sto třicet let opravovaly železniční vagóny, ani další provozní plochy a budovy na bubenském nádraží již ale České dráhy ani Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) nepotřebují a tudíž nevyužívají. Vznikla tak pustá kolejová prérie, přes kterou se několikrát za hodinu přežene stádo žlutozelených vozů Regionova a další železní oři. Kdo si chce prožít pocity marnosti z neúprosně plynoucího času či vychutnat melancholii zanikajícího světa, nechť si v Bubnech z vlaku vystoupí.



Tento článek byl napsán pro deník Lidové noviny, kde vyšel dne 27. října 2011, názorně ilustrován neopakovatelným panoramatickým snímkem fotografa Pepy Středy z roku 2006.

Zástavba plochy bubenského nádraží byla přítomna na rýsovacích prknech pražských urbanistů v rámci plánování rozvoje města už před polovinou 20. století, jak se zachováním železnice, tak bez ní. V druhém případě by Negrelliho viadukt nahradil nový automobilový most. Naštěstí se otcové socialistického města do utilitární sídlištní zástavby území nikdy nepustili, namísto toho si občas pohrávali s vidinou jeho monofunkčního využití, např. jako vysokoškolského kampusu, veletržního areálu, diplomatické čtvrti či sportoviště. Naposledy bylo území bubenského nádraží ve hře v souvislosti s plánovanou olympiádou v Praze prosazovanou primátorem Pavlem Bémem, kdy právě sem byla ve fantasmagorických vizích umístěna olympijská vesnice, která by následně z důvodu šetrnosti mohla sloužit jako vysokoškolské koleje. Čáru přes rozpočet však způsobila městským představám o pohotové územní rezervě Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), vlastník pozemků, když v roce 2006 prodala ve výběrovém řízení plochy nádraží Praha-Bubny (25 ha) developerské společnosti ORCO za 1,1 miliardy Kč. Prodej byl podle informací v médiích vynucený potřebou splátky dluhů, které SŽDC převzala po oddělení od Českých drah.



Stačí se podívat na plán Prahy, aby bylo zřejmé, o jak cenné a obrovské území se jedná.

V roce 2006 ještě pro developery trvaly zlaté časy! Krize dosud nebyla na obzoru a získat tak prestižní území v Praze se podobalo velkému vítězství. Několik téměř futuristických urbanistických studií potulujících se dnes bezprizorně po internetu (návrhy ateliérů Asymptote Architekture nebo Cigler Marani) svědčí o tom, že ORCO mělo s územím plány velmi smělé, nerespektující žádné doporučené výškové limity či jiná omezení. Než hospodářská krize propukla naplno, stihl developer ještě dosáhnout zrušení památkové ochrany drážních budov (po pouhých čtyřech letech od prohlášení!) a v roce 2009 na ně získal dokonce demoliční výměr. Krize všechny plány ale zabrzdila. Sama developerská společnost ORCO bojovala tvrdě o přežití a za ohradou nádraží, kolem níž jsem v té době běhala s hliníkovými schůdky (viz výše), rozverně bujel plevel, zatímco na odstavných kolejích kvetla rez.

Jaká je situace nyní? Investor se otřepal z nejhoršího a na veřejnosti již prezentuje své odhodlané předsevzetí v bubenském projektu pokračovat. Opustil však předchozí náročnou vizi futuristického města a nyní se přiklání k střídmějšímu urbanistickému s objemovému řešení ateliéru FNA Ing. arch. Františka Novotného. Zastavět celé území ve vlastní režii a na vlastní účet je pro něj ovšem nezvládnutelné, proto hledá partnery – stavebníky - mezi nadnárodními korporacemi a subjekty z oblasti vysokého školství či státní správy. Realizace má započít, jak jinak, nákupním centrem v jihovýchodním rohu areálu při ulici Za Viaduktem. Pro tento účel poskytlo ORCO pozemek (3,7 ha) do společného projektu s developerskou společností Unibail-Rodamco, která se na komerční stavby tohoto typu specializuje.



Pohled k areálu železničních dílen od Argentinské ulice. Foto Lukáš Beran, VCPD, 2010

Aby nevypadal tento článek jako oslava hrdinného developera, který jako Fénix vstal z popela, což opravdu nemám v úmyslu, musím se konečně vrátit k tomu, čím tento text začínal a kvůli čemu jej píšu. Období hospodářské krize, které zpozdilo zahájení projektu, též vrátilo milovníkům industriální architektury naději, že dříve než dojde k demolicím skandálně „odpamátkovaných“ památek, společnost vyspěje natolik, že budoucí developer je bude naopak sám hýčkat jako výraz identity místa, jeho paměti či ozvláštnění a dá si práci pro ně nalézt využití. Nestalo se tak, developer chce stavět kompletně na zeleném drnu. Jedna ze dvou historických výtopen z doby po roce 1870 při ulici Za Viaduktem již byla nedávno zbořena.



Bližší pohled na rastr fasády železničních dílen od východu. Foto Lukáš Beran, VCPD, 2010

Nejunikátnější stavbou areálu je ovšem přízemní budova železničních dílen rovněž z doby po roce 1870 v severovýchodní části území. Její architektura je účelová, zdobená cihlovým dekorem, typická pro stavby svého druhu. Vnitřní prostor budovy je rozdělen do devíti lodí nesených 136 litinovými sloupy a, i když její celkové rozměry jsou úctyhodné (65x160 m), při dobré vůli by mohla i v částečně redukovaném stavu vtisknout projektovanému rezidenčnímu komplexu, který bude jinak zaměnitelný s kterýmkoli jiným developerským projektem v globalizované Evropě, individuální a neopakovatelnou tvář.

Kéž bychom i v naší zemi dokázali s budovami tohoto typu zacházet jako s hodnotou, podobně jako investoři ve Velké Británii, Švýcarsku, Německu nebo i Polsku. Právě z evropského úhlu pohledu bude demolice železničních dílen na bubenském nádraží i přes neexistenci památkového statutu morálně a kulturně neobhajitelná.

Podrobněji o hodnotě a historii budov bubenského nádraží na webu Výzkumného centra průmyslového dědictví (VCPD).

Článek byl napsán pro deník Lidové noviny.