Řečeno velmi mírně, Zelená kniha dopravní superstrategie Víta Bárty se opravdu nepovedla – není ani zelená, ani super. Jelikož si však česká veřejnost kvalitní dopravu zaslouží, připravili jsme ve Straně zelených pro pana ministra jednoduchý návod pro její zlepšení. Bude-li se pan ministr Bárta naším „Desaterem přikázání pro efektivní dopravní politiku“ řídit, je zde stále šance, že se z jeho dopravní superstrategie nestane úplný propadák.

DESATERO PŘIKÁZÁNÍ PRO EFEKTIVNÍ DOPRAVNÍ POLITIKU

1) Zajistíš dostatečné investiční prostředky na dostavbu dopravní sítě.
Další příjmy můžeme získat např. vyšší dotací ze státního rozpočtu, ze zpoplatnění silnic nižších tříd pro nákladní dopravu, vyšším podílem převodu ze spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv či přijetím půjček od Evropské investiční banky. Strategie musí být pozitivním, nikoli negativním průkazem schopnosti České republiky v dohledné době svou základní dopravní síť dostavět.

2) Navrhneš transparentně a objektivně určené pořadí všech investičních priorit.
Strategie se nesmí vzdát role působit jako nezávislý státní garant, který určuje pořadí dopravních investic podle jejich skutečné potřebnosti. Seznam potřebných staveb musí být na začátku zpracování strategie kompletní (což nyní vůbec není) a musí od sebe oddělit novostavby a generální opravy stávajících dopravních tras. Výběr projektů musí být prováděn takovým způsobem, aby stavbám nepřiřazoval nesmyslně nízké či příliš vysoké priority. Tak to někdy dělá nyní užívaná multikriteriální analýza, jejímž výsledkem je jedno složitě vypočtené číslo určující pořadí v seznamu, které např. snižuje šanci realizace některých důležitých obchvatů jenom proto, že z nějakého důvodu musí mít drahé technické řešení.

3) Nebudeš plánovat dopravně zbytečné a škodlivé stavby a při nedostatku peněz odložíš stavby postradatelné.
Peněz nemáme tolik, abychom si mohli dovolit stavět i to, na co nemáme. Strategie už nesmí nadále podél stávajících silnic, které jsou dlouhodobě vyhovující, plánovat betonová mementa regionálním politikům a stavební lobby. Skvělým příkladem je přestavba železničního uzlu Brno s odsunutým nádražím: drahý projekt vytvoří úzké hrdlo na transevropském železničním koridoru, způsobí městu vícenáklady MHD 150 mil. Kč ročně a prodlouží cestování do Brna průměrně o 7 minut.

4) Budeš investovat do rozvoje železnice a silnic v poměru 1 : 1.
Strategie nesmí nadhodnocovat význam dopravy silniční a podceňovat význam dopravy železniční, obě jsou rovnocenné. Nelze ještě více rozevírat investiční nůžky – zvětšila by se atraktivita silniční dopravy, zácpy zejména ve větších městech a na příjezdových silnicích do nich. To je proti smyslu cílů, které superstrategie sama uvádí, i proti cílům státních i evropských politik.

5) Nebudeš odkládat stavbu nových železnic do nedohledna.
Česko potřebuje do všech krajů komfortní vlaky rychlé jako automobil a kapacitní železnici kolem velkých měst. Jinak se Česko odsuzuje do podřadné role, neschopné konkurovat v globalizující se světové ekonomice. Má-li být Česko vyspělou zemí inovací a ne jen montoven, lidé musí mít možnost rychle a komfortně jezdit vlakem, aby „mohli za jízdy držet notebook a ne volant“. Neprodleně proto musí být mj. zajištěna příprava výstavby vysokorychlostní tratě Praha – Brno.

6) Nebudeš vydávat jednorázové údržby železnic (tzv. optimalizace) jako rozvojové investice.
Ty se dějí velkými zakázkami několika stavebním firmám s velkým prostorem pro předražování a korupci. Polovina strategií navrhovaných „investic“ na železnici téměř nic nerozvíjí. Ačkoli strategie správně popisuje některé nedostatky současné železniční sítě, uvádí jen málo investic do novostaveb. Rekonstrukce neplní ani cíle, které si sama superstrategie vytyčila.

7) Nebudeš tvrdit, že vodní doprava je ekonomická a ekologická.
Vodní doprava dokáže vozit jen zlomek toho, co ekologičtější železnice, proto jezy na Labi nemohou být nikdy efektivní. Vodní doprava je ekologická jen pokud k tomu má příhodné přírodní podmínky, což v Česku, kde všechny řeky pramení a jsou málo vodnaté, není. Superstrategie proto nesmí zamlčovat, že přípustnost jezů je dána závazky ČR vůči EU v ochraně přírody, které je zatím vylučují (soustava Natura 2000). Silnicemi a dráhami se chráněným územím vyhnout lze, jezy v řece ne.

8) Budeš mít celostátní koncepci letecké dopravy.
Strategie nesmí ignorovat soukromý záměr zprovoznění letiště Vodochody pro nízkonákladové osobní dopravce, a tím docházet ke scestným závěrům ohledně potřebnosti nových drah letiště Ruzyně. Koncepce musí otevřeně posoudit situaci a hledat řešení ze široké škály možností a podle limitů ochrany obyvatel před hlukem a být si i vědoma možnosti, že množství hluku nemusí další letištní dráhy umožnit.

9) Zajistíš občanům možnost cestování na jednu jízdenku.
Správný záměr otevřít trh veřejných služeb na železnici různým dopravcům musí strategie rozšířit o záměr zachování tzv. tarifní integrace nejprve železniční, posléze veškeré veřejné dopravy v ČR. Bez ní by mohlo v některých relacích paradoxně dojít k poklesu cestujících v důsledku jejich nucení komplikovaně si kupovat více jízdenek během jedné cesty.

10) Nebudeš šetřit na ochraně obyvatel před hlukem a emisemi.
Hlukové limity v ČR patří již nyní k nejbenevolentnějším v EU. Průměr dovolené hladiny hluku EU pro venkovní prostředí v noci je 49,13 dB(A), v ČR je 50 dB(A). 19 zemí EU má limity hluku stejné nebo přísnější než Česko. Řešením úspory zbytných protihlukových stěn na železnici může být revize modelování hluku a zrušení jejich výstavby při rekonstrukcích tratí, protože už jen výměna kolejí za moderní znamená značné snížení hluku.

Doufejme, že si pan ministr Bárta jako uznávaný manažer nechá poradit a dá moderní, efektivní a ekologické dopravě v České republice šanci. Česká doprava i veřejnost si totiž zaslouží víc než jen Bártovu nepovedenou pseudokoncepci.